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En los últimos diez años han llegado más avances en luces de carros que en los 90 previos

Muchos fabricantes se disputan el honor de haber sido los primeros en poner luces eléctricas en los carros, pero Philips cobra haber sido el pionero de este avance, en 1914.

Redacción Motor

03:52 p.m. 07 de octubre del 2014

La guerra de las luces

Si bien cada una de las grandes marcas que intervinieron en la electrificación del automóvil reclaman ser pioneras con sus inventos y aportes, Philips ha tomado la delantera mediática para hacer ver que hace 100 años, en 1914, instaló las primeras luces que dependían de la energía eléctrica en los automóviles.

Antes de estos años, la iluminación –o más bien la demarcación– de los carros dependía de lámparas de carburo que se instalaban en faroles como los de uso doméstico, adonde también la electricidad apenas llegaba.

El bombillo tradicional de filamento incandescente de tungsteno en un ambiente controlado de gases inerte se instaló en los vehículos y, sin grandes alteraciones ni avances, subsistió con sus conceptos primarios hasta los años 60 del siglo anterior cuando, aún bajo el mismo principio del filamento, aparecieron las luces llamadas halógenas, que también habrían de funcionar sin sustitutos por lo menos durante 40 años, y lo hacen hoy en un altísimo porcentaje de los automóviles.

Muchos culpan a este sedentarismo técnico por las normas de los Estados Unidos que obligaron el uso de las famosas unidades selladas, fijas en formas y sistemas, que inhibían cualquier avance y constriñeron el diseño de la mirada de los carros desde 1939 hasta 1983. Cuarenta y cuatro años con las mismas lámparas.

Sin embargo, hay que anotar que en esa parte de la historia, el bombillo automotor conoció la llegada del doble filamento para los rangos medio y pleno de la luz y subieron la capacidad lumínica de manera importante. Y más en Europa, donde había más libertad y creatividad y funcionaron hasta las luces de color amarillo en los autos franceses, reputadamente ineficaces.

Después de la llegada del bombillo halógeno, cuya diferencia sustancial fue el cambio del ambiente de gases en el cual funciona el filamento incandescente de tungsteno, pero a mucha mayor temperatura, por lo cual puede dar más luz, vinieron recientemente los cambios rápidos y de fondo que han generado confusión y se han prestado a mucho engaño ante el consumidor desprevenido.

Los halógenos se conocen también como cuarzo-halógeno, cuarzoiodo, e inicialmente salieron para exploradoras (H1) y en 1974 ya hubo de doble filamento (medias y plenas) en una misma unidad. Baratos y duraderos, en 1.000 horas se estima su vida útil y siguen estando en la industria con plena validez. A pesar de su buen rendimiento lumínico, son bastante limitados, pues gran parte de su producción se va en calor, tanto que las cápsulas son de cristales especiales y no se pueden tocar porque la grasa de los dedos genera puntos de mayor temperatura y precipita el daño de la unidad.

Las luces xenón que llegaron en 1991 dieron lugar a muchas confusiones porque las verdaderas funcionan con un principio totalmente diferente al bombillo conocido: no tienen filamento y la luz la produce un arco eléctrico que viaja entre dos electro-dos en un ambiente con gas xenón, que genera una luz azulosa.

Muchos fabricantes de bombillos de recambio o accesorios utilizaron el viejo principio del filamento incandescente pero en gas xenón, con lo cual lograron un efecto óptico parecido al de las verdaderas luces xenón o, mejor, HID (High Intensity Discharge), que funcionan de otra manera.

Muchos bombillos tradicionales inclusive se pintan de azul para emular más a los HID, pero estas luces funcionan, como dijimos, con el arco que al inflamarse al contacto con el xenón, genera una luz muy intensa, el doble de las halógenas. Todo el sistema está contenido en una cápsula transparente de cuarzo. Para que arranque ese proceso de las HID se necesita una descarga eléctrica importante hecha por un balastro, como las luces neón de uso doméstico. Arrancan con un corrientazo de 15.000 voltios y cuando se calientan y estabilizan usan un suministro de 80 voltios, convertidos de los 12 que genera el sistema del carro, pero con muy bajo consumo.

No bien las HID se popularizan, con gran cantidad de sistemas falsos y de bajísima calidad provenientes en su mayoría de China, aparece otra generación de luces.

Son los leds, que comienzan a popularizarse no como faros decorativos o rayitas de colores en los stops y la luz día, sino como sustitutos de las luces principales, con mejores especificaciones que las HID. Es decir, las HID podrían ser uno de los pasos más cortos en este centenario.

Y para rematar, cuando apenas se empieza a pensar en leds como luces principales, que ya se consiguen en muchas versiones como exploradoras de gran alcance y mínimo consumo, BMW lanzó el primer carro con luces provenientes de un ¡rayo láser! en el híbrido I8.

Es una guerra en la cual cada día saltan nuevas luces que alumbran un horizonte mucho más seguro para la conducción nocturna.

La guerra de las luces

Los anuncios de los avances

Algunas de las piezas publicitarias que usó Philips durante los 100 años de evolución de las luces, para dar a conocer los cambios y nuevas tecnologías que fueron llegando a los automóviles.

Los leds sobre las HID

Los leds son muy populares para dar formas luminosas en los stops y en las luces día frontales de los carros. Pero ahora ya pasan directamente los reflectores principales y son mucho mejores que las HID en eficiencia y consumo de energía.

La evolución

Los bombillos más comunes, de izquierda a derecha, desde arriba: el H4 halógeno y popular en las luces convencionales actuales. Luego, una unidad de luz HID, donde se aprecia la ausencia de filamento. Abajo, los bombillos colorados y con gas xenón que imitan las HID, y finalmente un bombillo de stop pero con led.

DATOS
El primer automóvil que tuvo un sistema eléctrico completo con un dínamo generador fue el Cadillac en 1912, pero el servicio estaba limitado al motor de arranque y luces de posición.

Se dice que en 1908, los Peerless tenían lámparas frontales eléctricas.

Los franceses adoptaron las luces amarrillas para uso en carretera en 1934. Muchos dicen que se impusieron para reducir la posibilidad de identificación para los aviones bombarderos alemanes, aunque la guerra estalló meses después de la promulgación de la norma.

La Academia de Ciencias de Francia concluyó que las luces amarillas encadelillaban menos que las blancas, por lo cual eran más seguras, y las partículas de luz eran menos difusas en la niebla que las luces de colores convencionales.

En 1917, ya los Cadillac tenían lámparas con luz media y plena que se cambiaban con una palanca en la cabina, a diferencia de otros carros en los cuales el conductor debía bajarse y hacer el ajuste.

No deben instalarse luces HID en lámparas que no estén diseñadas para sus especificaciones porque el espectro e luz no se aprovecha y puede darse el caso de que alumbren menos que las originales.

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