Un vistazo a lo que debe saber acerca del motor

Los mitos acerca de su cuidado, mantenimiento y reparación. José Clopatofsky, director de 'Motor', resuelve a continuación las dudas más frecuentes.

Redacción Motor

08:03 p.m. 07 de marzo del 2014

1.- Anillar o reparar. ¿Qué hacer?

La anillada siempre será un remiendo poco duradero porque si el consumo de aceite se deriva del desgaste en los cilindros y los anillos, los primeros seguramente estarán ovalados y los anillos nuevos nunca van a ‘sentar’ correctamente. Puede ser que se reduzca el mal con ese trabajo, pero nunca se corrige. No siempre los consumos de aceite provienen de esta zona del motor pues por los sellos y guías de las válvulas también puede pasar aceite a las cámaras donde se quema y generalmente esto se aprecia cuando se hacen largas desaceleradas del motor y se oprime el acelerador para retomar la aceleración. La bocanada azul en ese momento o cuando pasa a marcha mínima es el síntoma visible de ese problema, como también la presencia de humo azul al encender en frío. Lo correcto antes de proceder es hacer una prueba de fugas de compresión que da un resultado porcentual del sello en los cilindros y eso permite establecer el estado de esa parte del motor. Todo taller profesional y mecánico calificado para acometer esa reparación debe saber perfectamente su manejo e interpretación. Si se desarma el motor, es bastante probable que se aproveche para hacer cambios de otras piezas de desgaste como casquetes, cadena o correa, pistones y anillos, culata, rectificación de cilindros, etc. Es la famosa norma del ‘ya que se destapó, miremos el resto’ y si había tanto desgaste en anillos y cilindros para producir ese consumo, pues es normal que todo lo demás esté por ese nivel de reparación.

2.- ¿Mejor un motor nuevo?

La verdad es que la respuesta arranca de más atrás porque la mayoría de los motores recientes no son reparables y se obtiene lo que se llama el ¾ como repuesto, es decir todo el conjunto de bloque, cigüeñal y pistones ya armado y no ofrecen componentes como casquetes y otras piezas en sobre medida para rectificar. La razón es que son fabricados con tolerancias muy estrictas que no se logran con exactitud en la rectificación y las piezas móviles tienen la mínima capa de fricción que no ofrece posibilidades de rectificarlas. Por supuesto que hay marcas que sí tienen piezas de reparación usuales pero la tendencia general es que esos elementos se venden como unidades completas de recambio. Las cajas de velocidades tienen el mismo trato por su complejidad.

3.- ¿Es confiable un motor reparado?

Si está bien reparado, con las medidas exactas y la puesta a punto perfecta, debe funcionar de la misma manera.

¿Cómo puedo saber si un motor quedó bien reparado?

La única manera es cerciorarse que el mecánico que lo hizo es idóneo para evitar errores desde la raíz, que haya sido rectificado en un sitio profesional donde haya el conocimiento y las máquinas perfectamente calibradas, que los repuestos sean los genuinos y exactos y el montaje siguiendo rigurosamente las instrucciones del manual de reparación del motor. Si todo se cumplió, el veredicto vendrá del uso del motor que debe ser serio en los primeros kilómetros y para su asentamiento lo mejor es un viaje en carretera de montaña, con buenas subidas que obliguen a acelerar a fondo y soltar que es lo que ajusta los anillos. Por lo demás, un motor perfectamente reparado no tiene restricciones de revoluciones ni de tipos de uso, como sucede con los nuevos de fábrica en los cuales las famosas indicaciones de rodaje no existen. El mejor momento del motor es recién armado, luego debe funcionar perfectamente en toda la gama y si hay defectos en la reparación hay que hacerlos notar usando la máquina con prudente rigor para que la garantía los cubra.

4.- Los daños de una recalentada

Las consecuencias de cualquier recalentada, sea cual fuera la causa, son las mismas. Los pistones se dilatan y se pegan contra los cilindros causando arrastres de material que suelen bloquear los anillos y se nota con golpeteo y consumo de aceite. Otro efecto es que el empaque de la culata se quema, pasa agua –si queda en el sistema- al aceite, se deteriora la lubricación y se suelen unir dos cilindros al perder el sello el empaque y ahí se pierde toda la compresión.

La culata y hasta el mismo bloque se pueden pandear y hay que rectificarlos si hay el correcto material para hacer la operación dentro de las medidas que ofrece el manual de reparación.

5.- ¿Cuál es el régimen de revoluciones por minuto ideal para usar un motor?

Eso depende de cada motor pero por lo menos 3.500 a 4.000 en los cambios cortos. Andar el motor por debajo de 2.000 rpm como mucha gente lo hace es fomentar la formación de carbón, lodos y precipitar daños en el motor por mala lubricación.

6.- ¿Es malo dejar el motor prendido en neutro por más de cinco minutos?

Pues cuando el motor enciende en frío, el computador o el ‘choke’ generan una mezcla rica en gasolina que diluye el poco aceite que queda en los cilindros y hay mala lubricación. Además, por esa misma razón del exceso de gasolina en la mezcla, la contaminación es muy alta y se afecta el catalizador. Hay que encender, esperar a que se apaguen las luces de chequeo y salir a la ruta con un régimen racional de revoluciones mientras la temperatura se estabiliza. Cualquier otro procedimiento es nocivo para el motor.

7.- ¿Es cierto que los motores ya no necesitan ‘calentarse’ antes de arrancar?

La mejor y única manera recomendada para calentar los motores es andando, luego mientras más pronto esté en marcha, mejor para el motor.

8.- ¿Hay que ‘despegar’ el motor?

El despegue no existe porque ello significaría que habría piezas que no tienen el ajuste y tolerancia correcta de funcionamiento y que rodando una contra otra tomarían la forma adecuada. Lo único que requiere asentamiento son los anillos pero para esto bastan unos 200 kilómetros de uso brusco, acelerando y soltando fuerte en los cambios cortos, es decir, usando el motor. Hoy no se encuentran calcomanías preventivas en los carros como pasaba antes, cuando decían que no se debía sobrepasar cierta velocidad, pero nunca indicaban en cuál cambio asumiendo que podría ser igual ir a 60 kph en primera o en quinta.

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