La afinación del motor es clave para que su carro 'camine' bien y sea económico

Lo general para pensar en una sincronización es el tiempo de uso, la pérdida de potencia, el excesivo consumo, ruidos de funcionamiento, entre otros síntomas.

Redacción Motor

05:00 a.m. 03 de octubre del 2008

Como principio, el motor debe considerarse un elemento cerrado al cual se le hacen ajustes externos de los accesorios cuyo desgaste o falla se pueden corregir de manera independiente y aislada.

Las partes internas, que usualmente van perdiendo sus medidas, formas y ajustes, suelen cambiarse en operaciones completas de reparación ya que su desgaste es simultáneo y no amerita hacer arreglos parciales una vez que la máquina está desarmada.
 
A continuación encontrará una descripción de los arreglos u operaciones que son propios del mantenimiento preventivo o correctivo de los elementos citados.
 
Sincronización
Se trata de recalibrar las partes que pueden haber cambiado el tiempo de funcionamiento, han perdido rendimiento por desgaste o uso, o bien, que cuando el motor ha tenido un uso determinado y deterioro, necesita otros parámetros de funcionamiento para mantenerlo en forma. Los síntomas de necesidad de sincronización son muchos y no todos ameritan una afinación total del motor, ya que pueden ser elementos aislados, por ejemplo, una mugre en la gasolina, un cable suelto, una manguera rota, etc.
 
Lo general para pensar en una sincronización es el tiempo de uso, la pérdida de potencia, el excesivo consumo, ruidos de funcionamiento, dificultades de encendido, calentamiento, marcha irregular, etc.
 
La sincronización debe incluir el chequeo del tiempo de encendido, bien sea de carburador o inyección, de sistema convencional o de los modernos DYS de encendido. La limpieza del sistema de alimentación de combustible y su calibración, si es pertinente. El estado de los elementos accesorios, tales como bujías, cables de alta tensión, todas las partes del distribuidor si lo hay, filtro de aire, empaques, válvula de respiración del cárter, sistema de escape, sensores de la inyección, termostato, entre otros.
 
En los autos de carburador y encendido con platinos, la sincronización es mucho más frecuente, cada 15 mil o 20 mil kilómetros, debido especialmente al sistema de distribución, que tiene desgaste. Por ejemplo, un platino con la base usada cambia el tiempo de encendido del motor y este daño es inevitable.

Los automóviles inyectados y cuyo motor es manejado por computador tienen menos partes accesibles para el mecánico y casi ninguna es reparable como los sensores o unidades de control. Los filtros e inyectores pueden caminar muchos miles de kilómetros sin problemas, pero las bujías sí se gastan rápidamente por lo que se sugiere cambiarlas cada 25 a 30 mil kilómetros, con la correspondiente revisión de la instalación de alta.
 
Calibración de válvulas
Es una de las operaciones menos practicadas en los motores y una de las más necesarias. Muchos mecánicos ni la ofrecen ni la hacen porque no la saben ejecutar, ya que se debe hacer totalmente en frío del motor (cuatro horas de reposo), con un orden específico y las medidas del manual.

Las cabezas de las válvulas y el patín del balancín se van gastando, debido a que en ese sitio no hay presión de aceite sino lubricación por salpique. A medida que se gastan esas partes, la válvula abre cada vez menos, perdiendo rendimiento el motor y puede darse el caso de que no opere. Los motores que tienen impulsadores hidráulicos no requieren este servicio.
 
Los síntomas de mal funcionamiento son ruidos, como golpeteo ligero y pérdida de potencia. Las válvulas se deberían calibrar cada año al menos, o cada 15 mil kilómetros.
 
El distribuidor
El distribuidor tradicional tiene tres funciones. Por una parte, debe generar un adelanto en el tiempo de chispa a medida que el motor acelera, que se hace por vacío y por fuerza centrífuga. Esto suele ser poco atendido por los mecánicos y casi nunca lo calibran, cuando es un proceso vital para la buena marcha y potencia del motor.

Otra función es generar los impulsos eléctricos para que la bobina genere la chispa de alta tensión, que va a las bujías. Esto se hace con un switch o interruptor cíclico llamado platino, cuya distancia y momento deben calibrarse y también el estado de los contactos donde se hace el puente necesita atención, ya que se pican.

Así mismo, la fibra que toca una leva que hace la apertura y cierre del circuito se gasta y se debe recalibrar periódicamente. Hay un condensador que acumula las chispas excedentes, cuyo daño es tan poco frecuente como la cantidad de veces que lo cambian sin razón.

Es la parte más confiable del encendido y no tiene punto medio: funciona o no. Finalmente, en la parte superior está el verdadero distribuidor de la corriente de alta tensión, en una tapa de baquelita aislada y capaz de resistir el paso del alto voltaje. La corriente llega por el poste central de la tapa y sale por el terminal del cilindro, cuyo tiempo de giro del motor corresponda. Esta comunicación la hace la escobilla.
 
Sobre el funcionamiento del avance de la chispa, se advierten problemas cuando hay excesivo calentamiento del motor, pérdida de potencia, detonación o pistoneo. La parte de platinos termina causando colapso del sistema en el momento en que el circuito no se abre o bien, la corriente no se transmite y el motor no enciende. La parte de la distribución suele presentar síntomas de falla ocasional y éstas pueden ser fisuras en la baquelita de la tapa, mal aislamiento de los cables y los postes, daño del carbón central por donde entra la corriente a la tapa o aislamiento o ruptura de la escobilla.
 
Estos sistemas suelen comprobarse cada 15 mil kilómetros, no solamente en materia de desgaste y calibración de platinos, inspección visual de la tapa y escobilla sino colocando la lámpara de tiempo y verificando el avance final de la chispa a unas 4 mil rpm siguiendo las cotas que dicta el manual del carro. El ajuste de la chispa debe ser el original.
 
Los filtros

Son de tres tipos y todos hacen parte de la rutina de mantenimiento. El más crítico de todos, en el sentido de que no suele generar fallas graves pero sí induce un gran desgaste del motor, es el de aire. Si está tapado, entra poco aire y la mezcla queda muy rica en gasolina, con la consiguiente dilución inmediata del aceite y su caída de poder lubricante. Si no controla el polvo, el motor rápidamente se acaba porque esa tierra es lija en los cilindros.

El filtro de aceite se debe cambiar siempre que se sustituye el lubricante y se recomienda hacerlo entre 8 y 10 mil kilómetros con aceite convencional de alta especificación. Los filtros de combustible hacen parte del proceso de sincronización cuando el motor es carburado y tienen un ciclo de revisión de unos 40 mil kilómetros en los inyectados.

En este caso, como el filtro es sellado, el peso de la unidad es indicativo de la cantidad de mugre que puede tener adentro y si presenta mucha restricción genera de inmediato un esfuerzo excesivo en la bomba eléctrica hasta que la quema.
 
Como todo problema de gasolina, las fallas son jaloneos por la intermitencia en la entrega del combustible y en la inyección se percibe un aumento en el ruido de funcionamiento de la bomba que va colocada en la parte trasera cerca del tanque o inmersa en el mismo.
 
Los inyectores
Los inyectores de los sistemas de inyección están muy protegidos. Hay filtros en el punto de succión de gasolina en el tanque, en la línea y nuevamente en la entrada del inyector, por lo que no es frecuente que se tapen. Sucede que con la goma de la gasolina a veces se van bloqueando y su flujo es desigual, por lo cual el motor pierde potencia o falla.

Cuando se daña el mecanismo eléctrico, el inyector se puede bloquear abierto e inunda el motor (con peligro de un golpe hidráulico) o simplemente no aporta combustible. Este daño puede ser en el propio inyector, en los comandos del computador o en la línea de señal eléctrica.

Lo recomendable es bajarlos y limpiarlos con ultrasonido cada 50 mil kilómetros, si no advierte problemas que son asimilables a los de una mugre en el carburador. Los líquidos limpiadores en línea no son recomendables porque, de alguna u otra fórmula, contienen detergentes que van finalmente a los cilindros y diluyen el aceite. O simplemente trasladan la mugre de sitio. 

No los cambie sin antes pasar por la máquina especial para probarlos, ya que muchos mecánicos optan por pedir nuevos y son muy caros, cuando pueden estar buenos o reparables.
 
Si el motor trabaja en un cilindro menos y no es la bujía, probablemente se trate del inyector inoperativo. Baja potencia, intermitencia, humo negro en el escape o el tubo muy blanco, pueden indicar descalibrada de los mismos.
 
Los inyectores no tienen un ciclo de vida definido, pueden pasar años sin molestar como entrar en desgracia en cualquier momento. Mirarlos cada 50 mil es lo correcto.

report_error_form_error
Reporte enviado
¿Encontraste un error?
Para EL TIEMPO las observaciones sobre su contenido son importantes. Permítenos conocerlas para, si es el caso, tomar los correctivos necesarios, o darle trámite ante las instancias pertinentes dentro de EL TIEMPO Casa Editorial.