El airbag es un complemento del cinturón

La función de estos mecanismos de seguridad pasiva consiste en retardar el impacto de cabeza y tórax contra el timón y demás elementos. Reduce hasta un 30 por ciento el riesgo de muerte.

Redacción Motor

05:00 a.m. 17 de abril del 2009

Detrás de una bolsa de aire o airbag hay todo un sofisticado mecanismo de control que censa, calcula y diferencia las variables dinámicas a las que se somete el vehículo para así permitir el accionamiento de los diferentes elementos del sistema, según el lugar del vehículo, la magnitud y la dirección de un eventual impacto.

Esta definición técnica se desprende de un estudio realizado por el Centro de Experimentación y Seguridad Vial (Cesvi Colombia), que analiza los criterios con que los fabricantes construyen los dispositivos SRS o airbag para determinar así los criterios bajo los cuales se deben activar.

Dicho estudio es el resultado de los golpes de rampa realizados por Cesvi, los cuales simulan un choque urbano a 40 kph con intento de maniobra evasiva para medir el grado de daños que se producen en modelo determinados y, por supuesto, las lesiones personales que se derivan de ellos.

Seguridad pasiva
Lo primero que se debe saber es que el funcionamiento del sistema de sujeción suplementario (Supplemental Restraint System, SRS) está supeditado a una desaceleración brusca del vehículo y consiste en desplegar una bolsa de aire en milisegundos para retardar el impacto de cabeza y tórax del conductor contra el timón, y de los ocupantes contra otros elementos del habitáculo.

"Ese sistema es bastante complejo y se compone de varios elementos:  sensores de impacto, que miden las desaceleraciones; una instalación eléctrica de bajo voltaje; una unidad de control; disparadores; instalación eléctrica de alto voltaje, y los módulos airbag, compuestos por la bolsa y un fulminante que permite la expansión del gas que la infla", dice el estudio.

Cada uno de esos elementos se van accionando en una especie de reacción en cadena, dentro de tres situaciones específicas: cuando el vehículo sufre una colisión frontal de -mínimo- 22 kph; cuando experimenta una desaceleración equivalente al doble de la que logra con una frenada 100 por ciento eficiente o cuando sufre un cambio de velocidad con impacto superior a 16 kph.

Pero no por ser eficiente, el SRS es necesariamente seguro, al menos para el conductor y el copiloto que se ven envueltos en un accidente automovilístico y no llevan abrochado su cinturón de seguridad.

"Dada la capacidad de expansión del gas (nitrógeno), la bolsa se infla a velocidades complementadas de entre 190 y 320 kph y su desinflado dura entre uno y tres segundos para permitir la visibilidad", advierten los expertos de  Cesvi.

Esto se traduce en 2,4 kilovatios/hora para un vehículo mediano a baja velocidad, o como bien lo ilustra el estudio, a "690 golpes de boxeador en un solo lugar". Además, la desaceleración experimentada por el conductor puede llegar a ser de 1,8 gravedades.

"En consecuencia, si la activación del airbag consiste en complementar la función del cinturón de seguridad, su activación no debe darse en cualquier circunstancia y menos a bajas velocidades, en donde se podrían causar lesiones innecesarias e conductor y pasajeros", aclara el estudio en mención.

El cinturón
Lo anterior significa que no basta con la acción del airbag para salir airoso de un impacto fuerte. Es más: si la bolsa se despliega antes de tiempo o golpea bruscamente al conductor puede producirle lesiones muy graves. De ahí la importancia de usar cinturón de seguridad.

Un cinturón de tres puntos como los que traen los vehículos hoy evita que el cuerpo se deslice hacia delante con silla y todo, lo que trae como consecuencia lesiones en cabeza y piernas.

Esa sacudida, a la que los expertos llaman 'reacción vigorosa', lanza violentamente el cuerpo hacia atrás y produce lesiones cervicales. Por eso el cinturón jamás va anclado a la silla, sino al piso y los parales del carro, y por eso también consta de dos cintas, que detienen el movimiento brusco del tórax (horizontal) y evitan que conductor y pasajero se deslicen por debajo del tablero (abdomen). 

Al detenerse el cuerpo por acción del cinturón de seguridad, el golpe contra el airbag es menos agresivo y, si se quiere, hace que la bolsa vaya hacia el conductor para protegerlo y no al revés, que el conductor se estrelle contra ella.

Precisamente Cesvi Colombia evaluó la sección del airbag (de 10 por 10 centímetros) que entra en contacto con el rostro del conductor, que según los resultados, pesa alrededor de 20 gramos.

"Así, la activación aplicada al rostro de una persona, a 300 kph (velocidad de activación), es de 70 joules", revela el estudio, indicando con ello que el contacto debe ser lo menos fuerte posible para evitar lesiones a semejante velocidad de despliegue.

Airbag y cinturón están hechos el uno para el otro y reducen hasta un 30 por ciento la posibilidad de muerte en accidente de tránsito, pero no pueden ser eficientes si la prevención no arranca, al menos, desde el conductor y el pasajero delantero, que deben ir siempre amarrados y bien sentados.

FASES DE ACCIÓN DEL AIRBAG

1. Con el impacto frontal, los sensores ubicados en el frente captan el ángulo del choque, la velocidad en que se viene circulando y el lugar del impacto. Esa información llega a la unidad de control del airbag a través de una instalación de bajo voltaje, en 10 milisegundos.
2. La señal de bajo voltaje es amplificada y corregida por la unidad de control del airbag, que procesa la información recibida, y si los parámetros de disparo son satisfactorios, envía una señal de voltaje amplificado al módulo de activación.
3. El generador de arco ubicado en el centro del airbag recibe la señal y activa el fulminante, que a su vez inicia la combustión del propulsante y produce gas nitrógeno, el cual se expande a una velocidad de entre 190 y 320 kph. El humo que queda en el aire es un polco especial que conserva las fibras de la bolsa.

Fuente: Cesvi Colombia

FASES DE ACCIÓN DEL CINTURÓN
Los cinturones llevan en su interior un mecanismo retractor, que enrolla la cinta y un mecanismo sensible al impacto y a la desaceleración brusca, que bloquea el cinturón a través de una rueda dentada y obliga al cuerpo a quedarse 'pegado' al espaldar de la silla.

Estos cinturones se tensan, bien por la desaceleración del vehículo o bien porque la cinta se desenrolla a una velocidad superior a la que el mecanismo permite, y lo obliga a bloquearse.

SABÍA QUE...

*El airbag fue registrado por primera vez en 1971 por Daimler Benz, luego de cinco años de desarrollo. En 1981 fue incorporado al Mercedes Clase S.

*La presencia de airbag se identifica con dos siglas: SRS (Supplemental Restraint System) o SIR (Supplemental Inflatable Restraint).

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