¿Alguien sabe cuántos carros hay en Colombia?; determinarlo es todo un enigma

Si fuera cierto que, en Semana Santa, circularon 3'975 mil vehículos por las carreteras, habría salido más del 70 por ciento del parque automotor nacional, incluidos tractores y retroexcavadoras.

Redacción Motor

05:00 a.m. 17 de abril del 2009

Al culminar la Semana Santa, las autoridades celebraron con bombos y platillos el incremento del número de vehículos que circularon por las carreteras colombianas en esta corta temporada de vacaciones. De acuerdo con esas cifras, durante esos cuatro días, en Bogotá no se quedó un solo automóvil.
 
En el número de carros que hay en el país no se ponen de acuerdo ni siquiera las autoridades. Por ejemplo, el presidente Álvaro Uribe celebró el incremento del 14,7 por ciento en la movilidad. "...en este momento tan difícil de la economía, es algo muy importante para Colombia. Nuestra gratitud a los soldados y policías de la patria", dijo el mandatario.
 
El ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, también se refirió a esa cifra, pero le agregó, con base en un reporte de Invías y de la Policía de Carreteras, que "los vehículos movilizados y detectados por peaje en el 2008 fueron 3 millones 702 mil; en el 2009, 4 millones 240 mil".
 
Para el director de Tránsito y Transporte de la Policía, general Luis Alberto Moore, durante la Semana Santa se movilizaron más de 3 millones 975 mil vehículos por la red vial del país. "Son 446 mil más que los que transitaron en la temporada del 2008", explicó el oficial. Para Moore, según un boletín de prensa, el incremento fue del 12 por ciento en la movilidad.
 
Y según el anuario estadístico del transporte en Colombia del Ministerio de Transporte, con datos a 2007, en el país había 5 millones 300 mil 769 vehículos. 
 
Cuentas que no cuadran

En esa cifra se incluyen autos, buses, busetas, camiones, camionetas, camperos, microbuses, volquetas, motocicletas, maquinaria agrícola, maquinaria industrial, bicicletas, motocarros, y motociclos.
 
Como se dice en el argot popular, las cifras resultan 'chimbas', pues nadie se va de paseo a Melgar en un tractor o en una retroexcavadora, y para el Mintransporte todos estos entran como parte del parque automotor.
 
Sin una cifra real del número de vehículos resulta complicado entender cómo las autoridades hacen cálculos sobre el impacto en las  vías, el desarrollo de nuevos proyectos de infraestructura vial, mejores controles al parque automotor, recaudo de impuestos o adoptar medidas como el pico y placa o planes de manejo del tráfico en la ciudad y durante las llamadas operaciones retorno.
 
Si nos atenemos a las cifras del anuario de Mintransporte, a esos más de cinco millones 300 mil vehículos hay que quitarles 2 millones 160 mil 505 motocicletas que no pagan peajes ni ocupan mayor espacio en las vías. Y hay que agregar que gran parte de estos aparatos que ruedan por el país tienen motores de menos de 125 cm3 que están exentos del pago de impuesto.
 
Lo curioso es que en las cuentas del Mintransporte figuran a 2007, un total de un millón 876 mil 218 automóviles, 385.833 camionetas y 423.730 camperos que son mayoritariamente los vehículos en los que la gente se va de paseo. En todo caso, un número de carros muy lejano a los más de cuatro millones de los que habla el ministro Gallego.
 
Si esa cifra fuera real sería mucho más complicado de lo que resulta hoy ingresar a Bogotá en un puente festivo por cualquiera de sus puntos cardinales. La explicación no está entonces en el número de carros, sino en la deficiencia de sus 'autopistas' (ver Bogotá, un embudo).
 
Las cifras 'infladas' distorsionan otras realidades. Por ejemplo, saber en realidad cuál es el consumo real de combustibles en el país, o en el peor de los casos, a cometer errores a inversionistas.
 
Este es el caso de los Centros de Diagnóstico Automotor (CDA) encargados de la revisión técnico mecánica del parque automotor colombiano, cuyos propietarios dicen que entre el 50 y 60 por ciento de los vehículos no han cumplido con la revisión. 
 
Esa baja afluencia de vehículos, se quejan dirigentes del sector, empieza a poner en aprietos la sostenibilidad del sistema, dado que se torna critica la situación de los CDA debido a la cuantiosa inversión y la poca afluencia de vehículos.
 
Pero lo que puede ocurrir es que las cifras se sobredimensionaron y se hicieron cálculos muy por encima de la realidad.

"Recordemos que los CDA han sido puestos en funcionamiento atendiendo los estudios de factibilidad realizados a partir del potencial que señala el parque automotor existente en el país", dice un editorial la revista Inspección Vehicular de AsoCDA.

¿Cómo hacen las cuentas?

La  explicación para que las cifras del Presidente, el Ministro y el General no cuadren radica en que los cálculos se hacen con base en los vehículos que pagaron peaje. Es decir, que un automóvil que hizo el recorrido Bogotá-Neiva en el que hay cinco peajes, se cuenta por cinco. En otras palabras, para las estadísticas oficiales, en este caso, pasaron cinco carros.

Una fuente de la Dirección de Tránsito y Transporte admite que es imposible hacer un cálculo preciso de cuántos carros pasan por los peajes. "No se puede saber exactamente. Se hacen estimativos y se hacen cálculos. Nosotros los calculamos con pago peaje".

Esa misma fórmula, explica la fuente, se utiliza en Chile y España. 

Para aterrizar un poco las cifras consultamos con la Concesión Bogotá-Girardot. En este corredor se encuentran ubicados dos peajes: Chusacá y Chinauta, los cuales manejan los Tráficos Promedio Diarios (TPD) más elevados del país.

Por ejemplo, por el peaje de Chusacá, el primero en la ruta hacia el sur (Bogotá-Melgar-Girardot), pasan en un día normal un promedio de diez mil carros. El miércoles 8 de abril pasaron por ese peaje 26 mil vehículos. Y el domingo pasado, ingresaron 36.200. En un puente festivo normal durante los tres días pasan en promedio 71.605 vehículos.

Los carros de 'papel'

En Bogotá, según la Secretaría de Movilidad, hay un millón 78 mil 506 vehículos matriculados (con placas de Bogotá) y estima que en la ciudad ruedan alrededor de un millón 324 mil 495 vehículos. La diferencia la hacen los carros que están en Bogotá pero que están matriculados en otros municipios. 

Es muy probable que en esas cuentas estén los 'pedazos' de carros que están abandonados en talleres y parqueaderos, los que están sobre cuatro ladrillos porque no tienen arreglo, y sobre todo, porque en el país no existe una política de chatarrización de vehículos particulares. 

Tener un carro en esas condiciones es un encarte pues solo aparecen 'vivos' en las oficinas de tránsito y las secretarías de Hacienda en donde las cuentas pendientes por multas e impuestos valen más que el carro. Tan solo en Bogotá hay 5.651 vehículos en los patios con una permanencia mayor a 15 meses. Y en Cali, desde 1983 hay 1.687. Y faltan los datos del resto del país.

'Carros de papel' hay muchos más, tal vez miles. Y es tan difícil saber cuántos son, que EL TIEMPO intentó establecer las cifras con La Fiscalía sobre los que están en procesos judiciales y no fue posible. Tan solo Estupefacientes tenía a enero de este año 14.314 vehículos.

Bogotá, un embudo de cifras infladas

Con las cifras oficiales que se manejan sobre el parque automotor, y el número de vehículos que salieron de la capital durante la Semana Santa sería casi imposible regresar a Bogotá.
 
La realidad es bien distinta. Por el peaje de Chusacá, el primero en la ruta hacia el sur (Bogotá-Melgar-Girardot), pasan en un día normal un promedio de diez mil carros. El miércoles 8 de abril pasaron por ese peaje 26 mil vehículos. Y el domingo pasado ingresaron 36.200. En un puente festivo normal durante los tres días pasan en promedio 71.605 vehículos.
 
Si los 36.200 vehículos entraron a Bogotá entre las 7 de la mañana y las 10 de la noche, se tiene que cada hora ingresaron 2.413 carros, que es una cifra manejable en tráfico.
 
El problema no radica entonces en el número de vehículos que entran, sino en una realidad que las cifras 'infladas' esconden: Bogotá es un embudo por cualquiera de las entradas que tiene (Autopista Sur, Calle 13, Calle 80, Vía al Llano y Autopista Norte).
 
Así, no hay plan retorno ni de contingencia que funcione, pues las autoridades se escudan en "el alto número de carros" para evadir su responsabilidad en la ejecución de nuevos proyectos viales que faciliten la salida e ingreso a la ciudad.
 
Un ejemplo claro de desidia es la Avenida La Esperanza (paralela al aeropuerto Eldorado), que podría descongestionar fácilmente la calle 13. La vía está totalmente destruida y así lo registró Vehículos en un reportaje gráfico el año pasado. La respuesta del IDU fue que sería intervenida en octubre del 2008, pero por ahora no hay ni 'esperanza' de que eso ocurra.
 
Como si fuera poco, la calle 13 tiene graves problemas. Cuando llueve se inunda y hace que circular por allí sea un caos, como ocurrió el lunes festivo del 23 de marzo pasado.
 
En la autopista sur el drama para los viajeros es eterno. Hasta dos horas puede tomarle a un conductor  transitar desde el peaje de Chusacá a la Avenida Boyacá. No hay pasos elevados o deprimidos que les permitan a los habitantes de Soacha pasar de un lado a otro de su municipio, y por el contrario, ellos son los que 'pagan el pato' con los contraflujos los puentes festivos. "Prácticamente esos días tenemos la casa por cárcel", afirma resignado Germán Hernández, habitante de esa población.
 
En la vía al Llano, el tiempo que se gana, a pesar de las tractomulas y la doble línea amarilla, se pierde al pasar el túnel de El Boquerón. El proyecto "Ampliación y Rehabilitación de la Autopista al Llano entre el CAI de Yomasa y el inicio de la Concesión Bogotá-Villavicencio" debió concluir en enero del año pasado. Son solamente 5,6 kilómetros que estaban incluidos en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) desde junio del 2004. Recorrer ese tramo le puede tomar a un conductor hasta una hora.
 
El pasado primero de diciembre comenzaron las obras de ampliación en la Autopista Norte, en un tramo comprendido entre las calles 183 y 192, que deben concluir en febrero de 2010 según las cuentas del IDU.
 
Se tenía previsto que la obra iría hasta el Puente del Común, mediante una alianza entre la Alcaldía de Bogotá y la Gobernación de Cundinamarca, pero la idea se cayó al no haber un acuerdo por la instalación de un peaje, con lo cual es probable que el alivió para el ingreso de viajeros sea mínimo.
 
La otra posibilidad es ampliar la carrera Séptima desde la calle 180 hasta La Caro, pero esta es una posibilidad todavía muy lejana.

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