Autos eléctricos, a ponerse las pilas: uso de esta opción energética para la movilidad del futuro

Tras varias decepciones, la industria automotriz retoma el tema de los carros eléctricos. En la actualidad, no hay uno solo en producción.

Redacción Motor

05:00 a.m. 29 de agosto del 2008

LAWRENCE ULRICH
THE NEW YORK TIMES NEWS SERVICE

Los autos eléctricos son el futuro. Ese, al menos, es el mensaje que los fabricantes de autos están enviando a los consumidores mientras promueven grandes planes para vehículos que puedan eludir la bomba de gasolina.

Por supuesto, los simpatizantes de los vehículos eléctricos (o EV, por sus siglas en inglés) lanzaron esas frases en los años 70, 80 y 90, cuando General Motors dio a conocer su malogrado EV1. Hoy, casi nadie conduce un auto eléctrico.

Pero como los precios de la gasolina están aumentando, y como los fabricantes de autos y emprendedores están vertiendo dinero en la más reciente generación de autos eléctricos, las perspectivas parecen más brillantes.

Cambiar el motor de combustión interna por baterías tendría ventajas bien promovidas: reduciría la contaminación, elevaría el kilometraje, promovería la independencia energética.

Los EV y los híbridos de enchufe podrían ofrecer el equivalente a 40 kilómetros por litro o más. Los dueños de autos ahorrarían dinero mientras duermen, recargando en las horas en que la electricidad es más barata (esto no se aplica en Colombia).

Y en comparación con los autos de celdas de combustible de hidrógeno, la infraestructura para los autos eléctricos ya existe, solo requiere más enchufes en más lugares. Además de recargar en casa, sería más fácil instalar tomacorrientes de pago por utilización en las aceras y en los estacionamientos que generar una red de estaciones de recarga de hidrógeno.

¿Suena bien? Hay un problema. No existe un solo EV o híbrido de enchufe disponible que puede alcanzar el rango de conducción, el espacio interior y el desempeño de un sedán familiar típico que utilice gasolina, a un precio cercano a lo que un consumidor promedio pagaría.

Hay buenas propuestas
Desde un punto de vista técnico, el Tesla Roadster bien podría ser el EV más impresionante que haya. Pero este auto de enchufe de dos asientos, basado en el Lotus Elise, es pequeño y casi no tiene espacio de carga. Su precio ¿de 100 mil dólares¿ está mucho más allá del presupuesto de incluso la mayoría de los compradores de autos deportivos.

Por ello los fabricantes de autos, incluido Tesla, están diciendo de nuevo que los EV prácticos y asequibles están en camino. Expertos dicen que la llegada de los autos depende de dos cosas: desarrollar baterías de iones de litio asequibles y seguras, que duren 160,000 kilómetros, y superar una barrera sicológica entre la gente que puede imaginarse los beneficios, pero que también puede verse varada con una batería muerta y sin lugar o tiempo para recargarla.


BATERÍAS MÁS DURADERAS
En cuanto a las baterías se han hecho progresos, pero se necesita más. El EV1 (de GM) empezó con baterías de ácido de plomo de la vieja escuela; los híbridos de hoy tienen unidades más fuertes de níquel e hidruro metálico.

Pero las baterías más eficientes son las de iones de litio, el tipo encontrado en los teléfonos celulares y los computadores portátiles. Estas celdas duplican o triplican la energía de, digamos, un paquete de batería del Toyota Prius, pero con la mitad del peso o tamaño.

Prabhakar Patil es director ejecutivo de Compact Power, una compañía que compite por proporcionar energía a un híbrido de enchufe de GM basado en el auto concepto Chevrolet Volt; y tenerlo listo para el 2010 o el 2011. Previamente fue ingeniero en jefe del Ford Escape Hybrid.

Está convencido de que su compañía puede producir baterías de iones de litio a tiempo y dentro del presupuesto; y que los híbridos de enchufe son el puente necesario entre la gasolina y los EV puros.

¿Si me hubiera preguntado hace cinco años, le habría dicho: 'Olvídelo'¿, dijo Patil de las perspectivas de la tecnología. Pero desde que Sony ofreció las primeras celdas de iones de litio comerciales en 1991, sus costos han caído en un factor de 12, dijo. Hoy en día, el Consejo de Recursos del Aire de California calcula que los paquetes de iones de litio costarían entre 3,000 y 4,000 dólares en producción masiva, lo bastante baratos para ser factibles.


UN SEGUNDO AUTO, PARA HACER DILIGENCIAS
Como la mayoría de los proponentes de los vehículos de enchufe, GM imagina su modelo Volt como un segundo auto en un hogar, el que se dedica a los traslados y a hacer diligencias. El Volt está diseñado para viajar a 65 kph con energía de batería solamente, y ofrece el equivalente a 40 kilómetros por litro o más.

El motor de gasolina del Volt sería usado únicamente para cargar las baterías, lo que ofrecería un rango total de 1.030 kilómetros. En la más reciente exposición de autos de Francfort, la división Opel de GM mostró el Flextreme, una variación del Volt con un motor de diesel pequeño que carga las baterías.


LA AUTONOMÍA, OTRO OBSTÁCULO
El asunto del rango de recorrido plantea un segundo obstáculo de los EV: la sicología de la electricidad. Después de 10 años de ventas y fuerte publicidad, los híbridos (carros que por lo general tienen dos motores, uno eléctrico y otro de combustible) se han apoderado de menos del 2 por ciento del mercado. Y eso es para autos que no necesitan conectarse.

Esa es la razón de que el híbrido de enchufe "sea un gran paso hacia un EV puro", dijo Patil, y añadió: ¿Uno se salta la estación de gasolina, ahorra tiempo y dinero, y elimina el factor de temor sobre el rango limitado¿.

Todos los vehículos de enchufe y EV en el horizonte aún necesitan varias horas de carga, aunque se están considerando nuevos enfoques. Altair Nanotechnologies afirma que sus baterías pueden ser cargadas en 10 minutos vía una unidad de carga de alto voltaje especial, gracias a materiales de electrodos de titanato de litio.
Esas promesas de desempeño serán puestas a prueba cuando Altair suministre baterías para una prometida camioneta pickup eléctrica de Phoenix Motorcars.

Moverse con corriente, ¿sueño o realidad?
Pese a los atemorizantes desafíos, varias compañías insisten en que el tiempo y la tecnología son los correctos ahora.

Si se desechan las promesas, lo que se ofrece es virtualmente inexistente. Ni un solo vehículo puramente eléctrico con cuatro asientos y la capacidad para alcanzar velocidades de carretera está siendo producido en masa en ninguna parte del mundo.
He aquí los autos eléctricos que más se acercan a la realidad:
Tesla Roadster

Con una producción 2008 inicial de más de 600 autos ahora programada para empezar a finales de este año, el Tesla ha provocado un interés sin precedentes en los EV gracias a su apariencia atractiva, su aceleración devastadora y un rango de conducción de 400 kilómetros.

El Tesla ha provocado un flujo mundial de cobertura de medios: la tecnología sacará del negocio a los dinosaurios de Detroit, se dice, y volverá obsoleto al motor de combustión interna.

Sin embargo, esa sería una propuesta difícil para una compañía sin experiencia en la brutal industria automovilística, que aún tiene que construir su primer auto de producción, abrir su primera sala de exhibición o construir su primera instalación de servicio.

Cuando dieron una breve vuelta en el Tesla la primavera pasada, funcionarios de la compañía hicieron su mejor esfuerzo por desinflar las expectativas descabelladas.

Son los primeros en enfatizar que el auto deportivo de construcción británica pretende probar la diversión y factibilidad de los EV, no resolver los problemas de transporte de los estadounidenses promedio.

Pero Tesla está desarrollando un segundo EV (su nombre código es White Star), un sedán deportivo de tamaño generoso en el rango de los 50 mil y los 70 mil dólares. A partir del 2010, Tesla planea producir 10 mil White Stars en una nueva planta en Albuquerque, E.U.

Ciertamente, el Roadster digno de celebridades es un éxito de la mercadotecnia. Pero el White Star será la verdadera prueba de la tecnología y las perspectivas a largo plazo de Tesla.

ZAP-X
El nombre de la compañía, Zap, suena a algo sacado de un cómic de Batman. (es la sigla en inglés de Cero Contaminación del Aire). Pero si el proyecto despega, el Zap-X sería un EV con superpotencia, con un rango de 560 kilómetros.

Aunque el auto ha sido ridiculizado por los escépticos como ¿vaporware¿ que nunca verá la producción, el Zap-X estaría basado en el auto concepto APX de Lotus, que también está construyendo el Tesla en su fábrica de Hethel, Inglaterra.

Chevrolet Volt
A GM no le gusta que el Volt sea llamado un híbrido de enchufe, ya que considera al auto más que un EV. Pero el auto concepto tiene un motor de gasolina diminuto, aunque es usado exclusivamente para bombear la electricidad a las baterías de iones de litio, no para mover las ruedas.

Y definitivamente lleva un cable de conexión, que requiere ocho horas de recarga en un enchufe doméstico, aunque mucho menos con corriente de alto voltaje.

GM está diseñando el Volt para que opere únicamente con electricidad a 65 kilómetros. Así que para muchos usuarios, el Volt funcionaría como un EV puro, sin usar gasolina y con una autonomía de 40 kilómetros por litro. GM espera llevar un auto como el Volt al mercado para el 2011 o el 2012.

Think City
La compañía Think ilustra los obstáculos que enfrentan los fabricantes de EV. Fundada en Noruega en 1990 como Pivco Industries, la compañía se quedó sin dinero, fue sometida a administración judicial y pasó por múltiples propietarios. Ahora ha sido revivida como Think Nordic. Sin embargo, a lo largo de 17 años ha producido poco dinero.

Bajo la propiedad de Ford a partir de 1999 e impulsada por un mandato eléctrico de California, la compañía produjo mil autos Think City lentos. Ford desechó el desastroso proyecto en 2003, aplastando los modelos estadounidenses que sobraban (como hizo GM con el EV1).

Ahora, la compañía planea un Think City de dos asientos de segunda generación para Europa en el 2008, impulsado por baterías de iones de litio proporcionadas por Tesla, en un acuerdo de 43 millones de dólares.

Phoenix S.U.T
Su apariencia es una combinación entre un Honda Ridgeline y un Subaru Baja. El Phoenix S.U.T. empieza a vivir como una camioneta pickup surcoreana, casi idéntica a la Ssangyong Actyon.
Phoenix añade un pequeño giro: Se dice que sus baterías de iones de litio emplean nanotecnología (partículas de titanato de litio increíblemente pequeñas) para ofrecer una recarga más rápida, una operación más segura y una vida más prolongada.

Wrightspeed X1
El deportivo EV Wrightspeed es idea de Ian Wright, un neozelandés que fue anteriormente ingeniero en jefe en Tesla. Es una versión mejorada de iones de litio del auto de carreras Ariel Atom y es asquerosamente rápido. También es austero y carente de comodidades, un auto de pista que es casi inútil en carreteras públicas. Wright espera llevar el X1 al mercado en alrededor de 120 mil dólares.

Electrum Spyder
La compañía, que está buscando financiamiento corporativo, afirma que el Electrum Spyder (precio estimado: 69 mil dólares) podría alcanzar los 160 kph y viajar hasta 240 kilómetros con una carga de sus baterías de zinc y níquel. Una mejora de 25 mil dólares añadiría celdas de iones de litio, incrementando el rango a 400 kilómetros.

Venturi Fetish
Si el Telsa le parece común, considere el Venturi Fetish. Mostrado por primera vez en la exhibición de autos de París en el 2004, el deportivo de dos asientos, impulsado por baterías de iones de litio, tiene una velocidad máxima anunciada de 160 kph y un tiempo de carga de una hora. La compañía, con sede en Mónaco, dice que planea construir 25 modelos, con un precio de 500 mil dólares cada uno.

Tango
Parece un auto que quedó atrapado en un compactador de basura. Con sólo un metro de ancho, el Tango, de Commuter Cars Corporation, es un vehículo totalmente eléctrico de dos asientos. Se dice que George Clooney, que va a recibir uno de los primeros 10 Teslas que se vendan al público en general, también compró un Tango.

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