Bogotá: las calles de la ciudad son irreparables (Segunda entrega)

A la falta de presupuesto para reparar la malla vial, se suman los lentos procesos administrativos en cabeza del IDU y la falta de planeación. Piden replantear la política de mantenimiento.

Redacción Motor

05:00 a.m. 29 de agosto del 2008

Bogotá y sus habitantes parecen estar condenados, todavía no se sabe por cuánto tiempo, a transitar por calles en mal estado. Las posibilidades de una mejora sustancial de la malla vial están lejanas, y lo que hay por ahora son solo ¿acciones paliativas¿.

A esa conclusión llegaron distintas fuentes consultadas por EL TIEMPO  tras echar un vistazo a las mismas cifras oficiales que determinan que de los cerca de 15 mil kilómetros/carril que hay en Bogotá, el 53 por ciento está en mal estado.

¿Las acciones acometidas no son la mejor estrategia para enfrentar todas las necesidades. Son apenas un ejercicio tímido¿, aseguró Alberto Camilo Suárez, director de Infraestructura y Transporte de la Contraloría de Bogotá.

Aunque la Contraloría apenas está evaluando lo que se hizo el año pasado, pues su control es ¿a posteriori¿, Suárez se refiere a acciones como la estrategia publicitaria del Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, ¿Armando Calle¿ con la que la administración de Luis Eduardo Garzón pretendió ¿tapar 15 mil huecos¿, hoy considerada por especialistas como un ¿desastre¿.

La situación de las calles bogotanas es crítica, no solo por la falta de recursos como lo dice el IDU, sino por la misma estructura de ese organismo, a tal punto que hay quienes plantean un cambio urgente en esa institución.

Pero mientras eso ocurre y la nueva administración toma una decisión, los conductores tendrán que seguir pagando los platos rotos, es decir, impuestos y reparaciones a sus carros.

El caos administrativo
Es un interrogante constante de los bogotanos del por qué una calle, su calle, lleva tanto tiempo en mal estado y no es arreglada. Según el IDU hay varios aspectos, además de la plata, que se tienen en cuenta como la importancia de la vía desde el punto de vista de la movilidad, es decir, si la calle es clave para interconectar con el resto de la red.

Según el IDU, lo que hacen con las solicitudes de los ciudadanos para que les arreglen su calle, es  referenciarlas y ponerlas en una base de datos, luego cruzan esa solicitud con el esquema que tienen de prioridades y si pasan un cierto puntaje, se procede a la intervención. El problema es que son tantas las solicitudes, que estas pueden tardar años en resolverse.

No obstante, la Contraloría atribuye también la demora a los ¿lentos¿ procedimientos en el IDU, es decir a problemas administrativos. ¿Hay unos procedimientos internos que obstruyen el principio de celeridad¿, dice Suárez. Esto es lo que genera que mientras se toman decisiones, en las vías aumenta su deterioro.

En Bogotá existen las Unidades Ejecutivas de Localidad (UEL), creadas para destinarles a cada una de las 20 alcaldías menores una parte del presupuesto del Distrito  y darles autonomía para ejecutar sus planes de gobierno. La UEL del IDU  recibe de este organismo el 30 por ciento de lo recaudado en la sobretasa a la gasolina, dinero que debe ser destinado para el mantenimiento de vías y del amoblamiento urbano.

Para las vías arteriales, el instituto cuenta con un 20 por ciento de ese mismo cobro y con la totalidad de la sobretasa al ACPM. El 50 por ciento restante lo destina al mantenimiento de las troncales de Transmilenio.

Este complejo sistema es cuestionado por el representante David Luna, quien incluso es partidario de replantear el papel del IDU o volver a tener un solo organismo como en el pasado lo fue la Secretaría de Obras Públicas (SOP).

¿Hoy la situación es inmanejable porque el IDU es una institución que contrata, ejecuta, hace todo a través de contratistas, y los contratos son limitados en el tiempo, motivo por el cual no hay una institución fuerte como la SOP dedicada al mantenimiento de las vías¿, dice Luna. 

Luna propone que haya una entidad que haga mantenimiento y otra que construya nuevas obras, y además, que la construcción debe estar acompañada de un mantenimiento durante 5 o 10 años, ¿para que la ingeniería civil en Colombia sea responsable¿.

Además sugiere quitarles a las alcaldías locales las funciones de mantener malla vial local porque a su juicio, los recursos son ineficientes y porque no tienen la capacidad técnica par hacerlo.
¿No necesitamos contratistas externos porque ellos solo van tras la obra, necesitamos una verdadera infraestructura de planeación, y el mantenimiento a  cargo de una entidad estatal¿, agrega el congresista.

((((Así se arreglan las calles en Bogotá)))
En Bogotá, las calles se arreglan de acuerdo a su importancia para la movilidad de la ciudad. Antes de iniciar la obra, para el caso de mantenimiento, se hace un diagnóstico que determina el nivel de intervención y lo que hay que ejecutar. Si se trata de reconstrucción total, hay que hacer nuevos estudios y diseños.

Cuando hay huecos, hay dos tipos de intervención. Si es solo el pavimento el que está dañado, a esto se le llama parcheo, pero si el daño compromete la estructura (Ver gráfico), se hace un bacheo, es decir, se hace una caja alrededor del hueco y se reponen las capas dañadas.

(((El proceso de contratación)))
En el IDU la contratación es un proceso bien largo y dispendioso. Por ejemplo, si hay la plata para el mantenimiento de una vía, empezar su intervención puede durar más de seis meses. Conseguir los permisos de otras entidades (teléfonos, acueducto, energía) puede tardar tres meses. En el diagnóstico se van otros dos meses. Esto sin contar si hay que hacer licitación, que puede hacer el proceso mucho más largo.
Cuando se trata de una obra nueva, o la reconstrucción de una calle hay que hacer estudios y diseños nuevos que pueden durar entre 6 y 9 meses. La licitación se demora otros seis meses.
Para el recibo de las obras, el IDU cuenta con un manual de Interventoría. Revisan que no haya fallas, que el pavimento esté en buen estado. Si hay algún defecto, el contratista debe arreglarlo y con el visto bueno se procede a firmar un acta de recibo de la obra. Las obras de mantenimiento tienen una garantía de dos años, y las de reconstrucción, de cinco.

(((¿Quién responde por los daños?)))
Aunque los bogotanos se quejan de los constantes daños de sus vehículos por cuenta de los huecos, estos están prácticamente desprotegidos. En el IDU cuentan, casi de forma anecdótica, que muchos les envían las facturas de las reparaciones, ¿solo para que las vean¿.

El año pasado, durante un debate en el Concejo sobre malla vial, se supo que la entidad ¿recibe aproximadamente 18 solicitudes por año, en las cuales los ciudadanos requieren del Instituto, el pago de indemnizaciones por  perjuicios causados ya sea por huecos en las vías o por el mal estado de las mismas. Dichas solicitudes reseñan los hechos y en algunas ocasiones se mencionan el monto que pretenden se cancele¿.

Pero en ese entonces el IDU respondió que ¿la Jurisprudencia del Consejo de Estado, ha sido enfática en señalar que, además de los perjuicios, el reclamante debe probar que existe una relación directa entre el mismo y la omisión de la administración. Así mismo, habrá de tenerse en cuenta el articulo 106 del Código de Transito, determina que la velocidad máxima permitida en el perímetro urbano es de 60 kilómetros por  hora, y en el residencial de 30 k/h, es incuestionable que quien transite bajo esos parámetros está en capacidad de maniobrar el vehículo para evitar cualquier obstáculo¿.

Y si bien el IDU admite que las vías presentan deterioro, ¿este no tiene la potencialidad por si solo para causar un accidente (¿) en consecuencia solamente en aquellos casos en que este plenamente demostrado la relación causa efecto del daño, podrá haber indemnización¿.

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