Una buena pintada depende de la lata: las garantías son hasta de 36 meses

Si la medida es muy dispareja en las diferentes piezas del vehículo, o marca más de 120 micrones, es porque la base está mal trabajada y la pintura se saltará más fácilmente.

Redacción Motor

05:00 a.m. 27 de agosto del 2010

Además del motor, los accesorios, el precio y hasta las facilidades de pago, las diferentes marcas compiten hoy con la pinta de sus modelos y, gracias a las nuevas tecnologías de mezcla y aplicación de pinturas, los talleres especializados pueden pintar un usado con técnicas y productos de alta calidad.

Sin embargo, en el alistamiento de la lata y el acabado que se le dé, está el 100 por ciento de una buena 'pintada'. Esto significa que no basta con escoger un color y listo. Las pinturas han evolucionado al punto que tienen una calidad y durabilidad muy similar a la que se le aplica originalmente, pero requieren una serie de condiciones físicas y técnicas en el tratamiento de la lata para lograrla.  

Es posible, entonces, lograr la mejor calidad en el repintado, pero si no se arranca desde la misma 'lata', es imposible lograr un resultado óptimo. Como lo explica el cabinero y colorista titulado Armando Marín, "el primer error de un taller poco profesional consiste en mezclar calidades de los productos que se van a utilizar, es decir, cuando usan masillas y pinturas de marcas y orígenes distintos".

Por eso recomienda buscar un taller idóneo y revisar qué tipo de productos está utilizando. "El horno, por ejemplo, tan solo sirve para secar más rápidamente, pero un carro mal pintado es un carro mal pintado, con o sin horno".

La calidad del repintado está también en la idoneidad de la de la base desde donde se 'agarra' el color, es decir, después del trabajo de latonería, la lata corregida se lija en seco para emparejarla y acabar con las pequeñas imperfecciones.

Se le aplica la primera base para evitar la corrosión y la segunda para desaparecer las rayas que quedan de la lija. Y se hace en seco precisamente parta evitar los trazos húmedos que pueden quedar debajo de la base y que tarde o temprano terminan por podrir la lata.

Control de calidad
Emparejada la pieza, los expertos añaden una guía de color con la que pueden ver si la base quedó con imperfecciones y luego pasa a pintura y barnizado. Es importante decir que, sumados, bases y pintura no deben dar más de 125 micrones, medida de espesor que equivale a una hoja extremadamente delgada de papel.

Los talleres, entonces, no pueden dar garantía sobre una pieza que tenga, por ejemplo, 500 micrones de espesor, pues esto quiere decir que ha sido pintada y repintada, pero no se ha tenido la precaución de aplicarle fosfatante y base, de una forma profesional.

Ese espesor lo miden ensambladoras y talleres con una especie de 'estetoscopio', que muestra en una pantalla digital cuántos micrones tiene la pieza que el mecánico está mirando.

Si la medida es muy dispareja en las diferentes piezas del vehículo, o marca más de 110-120 micrones, es porque la base está 'mal echada' y la pintura se saltará más fácilmente. Pero si marca dentro de los límites normales y los expertos tuvieron la precaución de realizar estrictos controles de calidad durante todo el proceso, el usuario tiene carro para rato.

Los talleres de pintura profesionales suelen dar garantías de hasta 36 meses sobre los arreglos, salvo que el cliente pida 'retoques' sobre pintado. Según el experto consultado, una pintura con base de poliuretano puede durar como mínimo cinco años sin afectarse, mientras que una corriente no aguanta más de dos.

Para trabajar bien una lata y evitar que esta se oxide o se pudra, el taller sigue estrictos pasos de control:

1. Limpia y desengrasa la pieza, y le quita los sobrantes de base y pintura para dejarla lista para trabajar. Esto no significa pelarla hasta verla plateada, pues al hacerlo pierde las propiedades que trae de fábrica.
2. Se le aplica a la pieza una impresión fosfatante, que hace las veces de cataforesis, salvo que se trate de una lata nueva y original de fábrica. En este último caso, ya viene con la cataforesis.
3. Se le aplica una base 2K (de dos componentes: poliuretano y catalizador) y se deja secar. Esta base es clave porque es de allí desde donde se 'agarra' el color.
4. Se le añade el color (a base de poliéster).
5. Se le aplica el barniz para el acabado final.
6. Aunque no necesita horno de secado, los talleres más tecnificados lo utilizan para agilizar la entrega. Este horno trabaja a una temperatura mucho menor que el de la ensambladora.

¿CÓMO SE 'DA' CON EL COLOR?
Hoy no hay disculpa para que el vehículo quede como una colcha de retazos, gracias a que las pinturas se fabrican con un software especial, que mezcla diferentes tonos hasta obtener el original.

Es una máquina que parece una repisa grande, en donde se colocan latas de pintura con diferentes colores. Esas latas tienen en su interior especies de mezcladores, que están conectados a un tubo conductor. Este, a su vez, llega a una base (similar a una pesa digital), sobre la cual se coloca el recipiente a donde llega la pintura ya mezclada.

El colorista verifica el código del color del vehículo y lo introduce en un computador. Al hacerlo, el programa le indica cuánto porcentaje de cada tono va a aplicar para dar con ese código e inmediatamente arrancan las mezcladoras a trabajar y trasladan al recipiente vacío lo solicitado.

Una vez obtenida la mezcla, el colorista pinta una pequeña lata con toda la técnica y una vez finalizada, la compara con la pintura del vehículo que se va a trabajar.

En el 90 por ciento de los casos hay pequeñas diferencias entre la muestra y el vehículo. Ahí es donde entra el 'ojo' del colorista experto, que, con solo comparar, ya sabe qué tono le sobra o cuál le hace falta. Cuando uno queda satisfecho, se pinta la pieza con la mezcla final.

Para el cambio de color, los talleres tienen muestrarios especializados, tanto físicos como impresos, en tablas de color. Allí, el cliente puede escoger entre un sinnúmero de tonos, cuál es el que quiere para su vehículo.

CALIDADES DE LA PINTURA
Corriente: su principal componente es la resina microcelulósica de poca resistencia a los rayos ultravioleta del sol. Cada seis meses hay que policharla para que no se 'marre'. Dura entre uno y dos años.

Acrílica: es un poco más resistente que la anterior, aunque también es muy sensible a los rayos ultravioleta. Tienen una vida útil de entre dos y tres años.

Poliuretano: es la más resistente a los rayos y a las inclemencias del clima y la más similar a la que aplican las ensambladoras. Tiene una vida útil de, al menos, cinco años.

TIPOS DE ACABADO
Pintura plana (lisa). Es de tipo poliuretano y no necesita barniz.
Pintura metalizada (efecto metálico). Es la plata o la de color con aluminio de tipo poliéster (poliuretano) con barniz.
Pintura perlada (efecto iridiscente o de destellos). Es de tipo poliéster (poliuretano) con barniz de dos componentes.

ASÍ SE PINTA EN EL ENSAMBLAJE

1. Cuando llega a la fábrica, se limpia y desengrasa la pieza (carrocería).
2. Luego le aplica la cataforesis, un recubrimiento especial que evita la corrosión. Esto lo hace por inmersión, es decir, mete la carrocería en una especie de piscina para que quede totalmente impermeabilizada.
3. Se aplica la primera base y se hornea la pieza a muy altas temperaturas para que se adhiera bien.
4. Se añade el color (a base de poliéster).
5. Se aplica barniz para el acabado final.
6. Se seca en horno, a altas temperaturas, para agilizar el secado y no entorpecer la línea de producción.

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