Los cobros por congestión en la ciudad no están a la vuelta de la esquina

Aparte de los requisitos administrativos, la clave está en tener unos sistemas de identificación vehicular adecuados.

Redacción Motor

05:15 a.m. 04 de abril del 2014

Carlos Camacho Marín
Redactor de EL TIEMPO

Esta semana comenzó a tomar forma la posibilidad de que Bogotá sea una de las primeras ciudades del país en implementar los cobros por congestión, es decir, la instalación de los primeros peajes urbanos como una forma de desestimular el uso del carro particular.

Esta medida, según los anuncios, se aplicaría de la carrera Séptima hasta la Autopista Norte (Caracas) y entre las calles 72 y 116. La idea surgió en la administración del alcalde Gustavo Petro, pero fue Rafael Pardo, el alcalde (e), quien decidió ponerla a andar. El primer paso se dio esta semana con la presentación de la propuesta al Concejo.

A partir de ahí hay un largo camino por recorrer, que en las cuentas más optimistas tomaría al menos año y medio, porque una cosa es la aprobación del Concejo y la sustentación del proyecto que la Alcaldía de Bogotá debe hacer ante el Ministerio de Transporte, de acuerdo con el decreto 2883 de 2013, que es el que fija los criterios “para la determinación de áreas de alta congestión, de alta contaminación o de infraestructura construida o mejorada para evitar congestión urbana”.

El otro asunto clave por resolver es el de la tecnología a utilizar, o sea, el estándar de telepeaje, y en eso apenas existe un proyecto porque las ofertas tecnológicas son amplias y diversas. Basta decir que cuando en Santiago de Chile se optó por el modelo de autopistas por concesión, que no es el caso de Bogotá, los primeros estudios para definir el tipo de tecnología a usar datan del año 1995 y el sistema empezó a operar en una primera fase hasta el 2004.

La idea del Ministerio de Transporte es adoptar un estándar o protocolo abierto que permita la interoperabilidad para que el recaudo de peajes sea electrónico en todas las carreteras del país y acabar con el obsoleto sistema de casetas.

Pero el asunto en Bogotá es más complejo. En otras ciudades en las que funciona este tipo de cobros, como Londres, el control es más sencillo porque el río Támesis hace de límite natural. En la zona delimitada en Bogotá hay muchos ‘huecos’ o accesos. O en otros casos, como en Santiago, el sistema opera para agilizar el tráfico a través de vías por concesión. Es decir, si usted quiere ir rápido y sin trancones, debe pagar.

Acá el espíritu de la medida es diferente, el objetivo es ‘bajar a la gente del carro’.

Otros aspectos no menos complicados de resolver son: ¿Cómo se manejaría el cobro para los residentes? ¿Se les cobrará a los taxis y vehículos de reparto? ¿Qué pasará con los vehículos que no son de Bogotá y necesitan moverse por la zona? ¿Para qué se destinarán los recursos captados?

Estos y otros interrogantes son los que deberá resolver la administración de Bogotá, aparte de cumplir con otra serie de requisitos, entre ellos garantizar la eficiente prestación del servicio público de pasajeros (Ver recuadro).

Las exigencias del decreto 2882

Disponibilidad de oferta de transporte público y alternativas de transporte no motorizadas suficientes.

Demostrar que las zonas en cuestión están afectadas con el uso excesivo de vehículos particulares.

Cómo se va a contener el número de impactos negativos previsibles en diversos órdenes sobre las vías, zonas o corredores de transporte por fuera de la infraestructura o de las áreas.

Definir aspectos y metodología relacionados con la aplicación de las tasas por uso como los días a la semana, las horas del día, las vías de aplicación y/o las distancias recorridas sobre las cuales se impondrán las tasas por uso.

Estudio de viabilidad económica y social, indicando expresamente los costos y beneficios de la iniciativa a impulsar y su conveniencia.

Propuesta tecnológica y esquema operativo y funcional del sistema de recaudo electrónico vehicular (mecanismos de identificación, recolección, verificación, cobro y control de evasión de las tasas por uso), y exenciones.

Tecnología, clave en identificación

Los cobros por congestión son un componente del Sistema Nacional de Identificación Electrónica Vehicular (Siniev), que comenzaría a operar en el país en una etapa inicial para el recaudo de peajes.

Estos sistemas de identificación vehicular tienen otras aplicaciones aparte de las de cobro electrónico de peajes. Sirven para la identificación plena de los vehículos, de su propietario y para el control y detección de infracciones, entre otras aplicaciones. Todos los vehículos que circulen por el territorio nacional deberán estar provistos de un dispositivo (TAG) que permita su plena identificación a través de lectura con cámaras o sensores mediante tecnología RFID (identificación por radiofrecuencia). Popularmente se les conoce como ‘chip’.

La tecnología es un punto clave y la idea es adoptar un estándar o protocolo abierto que permita la interoperabilidad. Esto para evitar traumatismos a los usuarios como los que se viven en Transmilenio en Bogotá por el uso de dos tarjetas y tecnologías diferentes.

En el caso de recaudos electrónico de peajes, lo que se busca es que haya una tecnología que sea compatible con todos los operadores, es decir, que el TAG o ‘sticker’ que va instalado en los vehículos pueda ser leído por el mismo sistema en cualquier parte del territorio nacional.

En el mercado hay muchas opciones en un negocio dónde se sabe que hay interés de compañías chinas, europeas y estadounidenses. Aparte de la plataforma tecnológica, a su alrededor hay una serie de equipos con dos protocolos. Están los TAG (etiquetas o ‘stickers’ que guardan información) o los ‘transponder’.

Los TAG son pasivos y activos. Se les llama así porque en los pasivos el lector envía la señal, identifica el vehículo y la información está cargada en una base de datos. En el TAG activo, en cambio, está almacenada la información del vehículo.

Hay otras diferencias, una de ellas es el precio. El pasivo es más económico (3 a 5 dólares), el activo puede costar entre 15 y 25 dólares. El pasivo tiene duración de unos diez años, mientras que el activo tiene una batería y dura en promedio unos cinco años.

El TAG activo es de mayor tamaño, mientras que el pasivo (etiqueta o ‘sticker’) se adhiere al parabrisas del carro. El punto clave de los TAG es que sean multiprotocolos, es decir, que con un mismo dispositivo se pueda pasar por diferentes peajes.

Otro aspecto importante es que se puedan adoptar nuevas tecnologías cuando la que se usa se vuelve obsoleta, sin cambiar todo. Por ejemplo, si llegan al mercado cámaras más eficientes, el sistema debe permitir cambios parciales sin incurrir en mayores costos.

La función de las placas

El uso la tecnología RFID no reemplaza las placas, al contrario, funciona mejor con ‘placas buenas’ pues cuando se trata de detectar infracciones de tránsito hay que reconfirmar la información, o cuando los vehículos no tienen instalado los dispositivos.

O también, como ha sido la experiencia en otros países, los conductores bloquean el TAG par ano pagar.

Ahora, las placas colombianas tienen muchos años de uso, están deterioradas y sus letras y números son ilegibles. Las fabrica mucha gente con procesos y materiales distintos. Y a pesar de que ven iguales no tienen un patrón único de retrorreflectividad.

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