'En Colombia no hay carreteras para andar a 120 kilómetros por hora': Universidad del Cauca

Los estudios que el Ministerio de Transporte le encomendó a esta universidad señalan que Colombia todavía está muy lejos de tener vías seguras y de alta velocidad. Estudio sobre límites de velocidad.

Redacción Motor

05:00 a.m. 05 de marzo del 2010

Hubo que esperar casi 20 meses y acudir a instancias judiciales para que el Ministerio de Transporte cumpliera con una parte de lo que le ordenó la Ley 1239, es decir la reglamentación de los nuevos límites de velocidad. 

Los estudios ya están terminados, solo falta expedir las resoluciones finales para que empiecen a aplicarse, pero los análisis y resultados desnudaron una cruda realidad: En Colombia, ninguna carretera reúne las condiciones técnicas de seguridad para transitar a 120 kilómetros por hora. Ni siquiera las dobles calzadas. Y lo peor, las proyectos nuevos se están haciendo mal. 

"Estamos haciendo carreteras peligrosas de entrada, y más estas que creemos de velocidad", sentenció Ary Fernando Bustamante Muñoz, director del Instituto de Posgrados en Ingeniería Civil de la Universidad del Cauca y quien junto a un equipo de expertos, dirigió y realizó el Estudio.

 Bustamante Muñoz es un experimentado ingeniero civil especialista en ingeniería de Vías Terrestres de la Universidad del Cauca, y master en Ciencias de Tránsito y Transporte de Cornell University Ithaca, New York.  

Él explicó y dio detalles del estudio. Dice que estamos muy lejos todavía de tener carreteras de velocidad, y que a lo sumo, "solamente en algunos tramos" de las carreteras nacionales se podrá circular a máximo 90 o 100 kilómetros.  

¿A qué conclusión llega el estudio que ustedes hicieron? 

Analizamos que implicaciones tenía la Ley 1239 en el aumento de límites. La ley es muy clara pues dice que se pueden aumentar en donde los tramos y la geometría de las vías lo permitan. Es claro que ninguna carretera de este país, hasta ahora, ha sido diseñada para más de 80 kph. 

¿Por qué? 

Porque hasta hace dos años, cuando estaba la Ley 769, la velocidad máxima permitida era 80 kph. 

¿Ni siquiera las nuevas? ¿Las de doble calzada?

Ya se ha empezado con la vía Cali - Santander de Quilichao que es la única, que tenía un diseño alto, se le puso 100, pero porque la ley lo permitía. 

¿En qué consiste el diseño de las vías?

El diseño significa que uno empieza a ver las curvas, porque la curvatura tiene que ver con la velocidad; las subidas y las bajadas tienen que ver con la velocidad. Entonces, se trata de buscar una consistencia del diseño. Que cuando una persona viaje por una carretera vaya a una velocidad constante, que no esté acelerando y desacelerando. Esas son las técnicas nuevas que se llaman consistencia del diseño. 

¿Cómo se dan las especificaciones para mayor velocidad? 

Se van dando no solamente por la cantidad  de rectas que haya, pero, eso también depende del ancho. Los anchos de los carriles le van dando al conductor la oportunidad de que no se vaya a salir, también de las bermas y de los obstáculos laterales. 

Vías seguras 

Entonces, ¿qué es una vía segura?

Si es una vía segura, partimos de cuatro elementos, que son las cuatro posibilidades que una persona tiene de morirse en una carretera por culpa de la vía.  

¿Cuáles son esas posibilidades y cómo se evitan?

La primera, choque frontal. ¿Cómo solucionamos el choque frontal? separándola, de dos calzadas, así la posibilidad de que dos vehículos choquen de frente empieza a disminuir y eso da seguridad. 

La segunda, choque lateral. Cuando vengo por el carril y un vehículo sale y me choca. Es el caso de las intersecciones. ¿Cómo damos una vía segura? Tratando que las intersecciones sean controladas, por ejemplo, pasos a desnivel, semaforizadas, y sobre todo, si queremos vías de velocidad hay que impedir cualquier ingreso de vehículo que llega  a la vía y que va a entrar a una velocidad baja como es la salida de un carro de una finca. Ese carro es un obstáculo. 

Tercera, es que un conductor se sale de la vía  y  va a chocar contra un elemento lateral. Esto significa que hay que tener en cuenta no solamente la superficie de rodadura, sino que la opción que tiene el conductor de salirse es muy amplia, sobre todo, a velocidades altas.  

O sea, ¿No solamente se tiene en cuenta la buena condición del asfalto y el diseño de la vía?

Es que esa es la mayor causa de accidentalidad. Cuando usted se sale, ¿qué va a encontrar?  Un árbol, un poste, una cuneta, algo que lo va  sacudir, que lo va a sacar volando o lo va a voltear, o algo que lo va a estrellar. Un poste o un árbol que tenga un diámetro superior a diez centímetros ya se incrusta, y a una velocidad de 120 se incrusta hasta la segunda banca. Por eso es que todos se mueren en ese choque. 

En ese caso, ¿cuál es la solución?

Hacerle lo que se llama zona libre o zona despejada, una banda de por lo menos nueve metros a lado y lado, con pendiente máxima de 1-4 donde si el conductor se sale de la carretera pueda maniobrar sin chocarse, voltearse o estrellarse. En terreno plano ese es el problema principal que tenemos en nuestras carreteras. Las suben demasiado, les ponen unos taludes grandes, que cuando usted se sale, es como si cayera de un segundo piso, y eso es un totazo y con velocidad, eso es muerte segura. 

¿Qué hacer en vías de montaña?

En vías de montaña, cuando no hay espacio, hay que protegerla lateralmente a través de barreras, o pueden ser muros, defensas metálicas o cables, cosas que si se va a salir lo vuelvan a meter a la vía. 

¿Cuál es la cuarta posibilidad?

Es el atropello. O sea, usted viene y le aparece un peatón. ¿Cómo  se soluciona? Tratando de que por la carretera no haya peatones, no haya personas. Se solucionará con pasos elevados, construyendo andenes laterales lejos de la calzada.  

Entonces, ¿sin esos cuatro elementos no hay vías de velocidad?

Si nosotros logramos tener estos cuatro elementos la vía pasa a ser una vía segura y nos podía permitir una velocidad de 120 kph o más. Eso es lo que hace que en estos momentos en Colombia no haya ninguna vía, ninguna carretera ni aún las nuevas que tengan todas esas condiciones. 

¿Por qué eso no se tuvo en cuenta antes de hacer las nuevas vías?

En Colombia desafortunadamente esto no había sido contemplado ni en los manuales de diseño geométrico, ni en las especificaciones, ni en nada. Hasta el año pasado, cuando empezamos a hacer unos trabajos de auditoría nos dimos cuenta de que estamos construyendo mal. Incluso, a las concesiones les están diciendo por cuestiones ambientales que pongan árboles en el separador, y hay campañas de vías verdes, de sembrar árboles, ese es el peor error que estamos cometiendo. Sí hay que sembrar árboles pero no ahí. A los 15 o 20 metros volvamos eso una selva, eso si nos ayuda, pero ahí no, ni en el separador ni en las zonas laterales. 

¿Como se soluciona el problema de las salidas de las fincas?

A través de las vías de servicio, que son unas carreteras alternas o paralelas a la vía principal. Es una vía más lenta que lleva los vehículos a un punto controlado, a un paso elevado o un retorno. Ahí si pueden hacer el colegio o el centro comercial, pero no con salida directa a la vía rápida. 

¿Y los peatones?

La velocidad tiene que ver con la gente. Si permitimos que haya gente en las carreteras la velocidad hay que disminuirla, y eso es lo que nos está sucediendo en el país porque en todas las carreteras, al contrario, les hemos hecho la berma para que la gente transite por ahí. Eso es un error, a la gente hay que separarla de las carreteras de velocidad, no se puede permitir que haya peatones o peor atravesándose. Eso es accidentalidad. 

¿Esta técnica se va a aplicar en la Ruta del Sol? 

Hacia allá queremos llegar, ese es el objetivo. Ya el Instituto Nacional de Concesiones (Inco), empieza a modificar sus criterios y tenemos que trabajar con el Ministerio de Ambiente, con los urbanistas que creen que a eso hay que sembrarle árboles, con los arquitectos que consideran que materitas en el centro son muy bonitas. Una cosa es un arbusto, un jardín bien bonito, pero ojo, cuando el vehículo se salga que no se encuentre el obstáculo que lo va a chocar.  

Le dijimos al Inco que hiciera una auditoría de seguridad vial a los diseños, al final nos aceptaron que cuando se contrate la interventoría haga esos estudios. Eso nos podría llevar a que tengamos carreteras seguras. Pero en estos momentos no es criterio de diseño geométrico las zonas laterales. Estamos haciendo carreteras peligrosas de entrada, y más estas que creemos de velocidad.  

Después de este panorama, ¿que nos espera en materia de vías?

Por la geografía de nuestro territorio estamos tratando de mejorar, de hacer túneles o viaductos como el paso de la Línea. Una carretera de montaña por eso es que es demasiado costosa porque no hay forma de darle una seguridad que no sea volar todo eso o hacer túneles y ahí estamos emproblemados. 

En el país, en un futuro, no sé cuántos años se necesitarán, va tener unas superautopistas con pasos elevados, con túneles para poder hacer eso que queremos, pero por ahora es complicado. 

Entonces, ¿nos quedamos en 80?

No, por eso es que tenemos una metodología. Hoy tenemos tramos en dobles calzadas que pueden ser de cien, y de una sola calzada, máximo 90. 

La metodología dice que en los tramos de carretera que tengan unas características especiales se puede aumentar. Y con base en este estudio nosotros decimos que para que sea de 120 kph tiene que tener multicarril, zona despejada de 9 metros o con elementos de contención vehicular, o accesos controlados, sin peatones. No los hay en estos momentos, pero sí hay muchos pedazos de carretera que fácilmente pueden llegar a ello. ¿Cómo? Con el control de los peatones y las zonas laterales. Es decir, acondicionándolas. 

Las zonas de exclusión en Colombia

Desde el 16 de julio de 2008 en Colombia rige la Ley 1228, a través de la cual se determinan las franjas mínimas de retiro obligatorio o áreas de exclusión para las carreteras del sistema vial nacional. Pero eso, solamente está en el papel. 

Según Bustamante, el asunto de los predios al pie de las carreteras es otro gran problema. 

Cuando se construye una nueva carretera, por ejemplo, como la doble calzada, Cartagena - Barranquilla, el objetivo es movilizar a la gente rápidamente, una comunicación rápida entre dos ciudades, y por eso se separan y se espera que esa sea una carretera de velocidad. 

Pero, agrega el experto, en los mismos Planes de Ordenamiento Territorial (POT) las alcaldías empiezan a desarrollar la zona y a permitir que ahí se construya el colegio, la universidad, que ahí se haga el centro comercial. Entonces, ¿En un futuro muy corto, qué vamos a tener? Reducciones de velocidad, policías acostados, porque les estamos  metiendo los factores que hay que evitar. Si le metemos flujo peatonal, en otras palabras, si hacemos una escuela, esa vía va a tener reductores de velocidad.

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