Así de 'colombianos' son los carros ensamblados en el país

La fabricación de autopartes en el ensamble de vehículos genera 25 mil empleos y es otra vara para medir el buen momento del sector automotor nacional.

Redacción Motor

04:45 p.m. 28 de octubre del 2011

Desde sus inicios, hace más de 60 años, el sector de la fabricación de partes originales y reposición acompaña el ensamble nacional de vehículos, que acude a él no sólo para ayudarle a reducir sus costos de producción sino para que pueda cumplir con el índice de incorporación de partes nacionales al que está obligado. 

"La industria del ensamble de vehículos nació con obligaciones precisas y una de ellas es la de fomentar el desarrollo de autopartes -dice Fabio Sánchez, presidente de CCA Mazda-. Incluso, el otorgamiento de las licencias de importación de CKD está supeditado al cumplimiento del uso de material nacional en los vehículos locales".

Es lo que demanda la Comunidad Andina de Naciones (CAN) a través de la resolución 323 sobre  Requisitos específicos de origen para productos del sector automotor y que en la actualidad exige un índice de incorporación del 34,6 por ciento para automóviles, camperos y pick up .

En otras palabras, ese es el porcentaje mínimo de partes locales que deben incluir los carros  made in Colombia  desde el punto de vista de su costo. Esto no significa, sin embargo, que cada uno de los vehículos nacidos en las líneas criollas incorpore ese estricto porcentaje, pues la normatividad habla del total de materiales adquiridos por la fábrica y no de cada auto en particular. 

Lo anterior les ayuda a las ensambladoras a rodar con vehículos que ya han salido de circulación en los países de origen de la marca que representan, los cuales tienen un índice de incorporación de materiales nacionales más alto que aquellos más nuevos y, por lo tanto, son más accesibles al bolsillo.

Eso sí, todos se someten al aval de la casa matriz y sus estándares de calidad, aunque, como lo reconoce Germán Álvarez, vicepresidente de compras y logística de GM Colmotores, pueden ser diferentes en algunas características: "Nosotros les transferimos tecnología a los proveedores y realizamos un acompañamiento permanente hasta lograr el estándar que necesitamos para Colombia".

Según el  Perfil sectorial de la industria automotriz (septiembre 2011)  de Proexport, nuestro país fabrica, primordialmente, aires acondicionados,  trim  interior, asientos, emblemas, embragues, filtros de aire y aceite, llantas, mangueras de caucho, partes mecánicas de dirección, eléctricas, de frenos, de suspensión y de transmisión, así como ruedas, sistemas de escape, vidrios y accesorios.


No todos clasifican
 La escogencia de proveedores nacionales responde a estrictos parámetros de cumplimiento exigidos no solo por las ensambladoras, sino por sus casas matrices. Sin embargo, como lo reconoce GM Colmotores, la mayoría de las empresas de materiales como vidrios, alambrados (cables), llantas y pinturas, trabaja o hace parte de multinacionales con asiento en Colombia, las cuales participan en el ensamblaje de los mismos modelos en otros países y son 'conocidas de autos' en todo el mundo.

La propiedad intelectual 
El tema más crítico para las ensambladoras tiene que ver con la propiedad intelectual de las piezas y su garantía, dos variables que deben cumplir al pie de la letra los proveedores: tanto las partes de origen como las de reposición sólo pueden ser vendidas a las marcas respectivas, pues la transferencia tecnológica y el acompañamiento durante el proceso de producción tienen para ellas un costo muy alto. Además de que son éstas las que responden, en caso de fallas de fabricación.

Cifras del mercado de las autopartes
 Según el 'Perfil sectorial de la industria automotriz (septiembre 2011)' de Proexport, la industria de autopartes colombianas tuvo su pico más alto de exportaciones en el 2007 y el 2008, con 504 millones y 519 millones de dólares, respectivamente. Cayó a 439 millones en el 2009 y subió a 458 millones de dólares en el 2010.  Las importaciones alcanzaron 2.984 millones de dólares en el 2010, lo que significa un incremento del 39 por ciento en los últimos cuatro años y, por ende, un alza en la demanda de las ensambladoras y del mercado de reposición.


'El 34,6 no es consecuente con los TLC'

Este índice de incorporación de materiales nacionales se refiere sólo a las partes incluidas en los vehículos, pero no al resto de la línea de producción. 

La exigencia de un porcentaje de material nacional tiene sus más y sus menos para las ensambladoras, que han visto cómo, desde el boom de los pactos arancelarios y los TLC, el ensamble nacional ha caído a un 25 por ciento del total de las ventas de la industria automotriz.

"Acabamos de sancionar el TLC con EE. UU. y ya entramos en desventaja porque el 35 por ciento del costo del material que compramos los nacionales para armar los carros debe ser de origen local, mientras que a los fabricantes norteamericanos o mexicanos les exigen ese mismo porcentaje, pero incluyendo todos los gastos del ensamble", explica Germán Álvarez, vicepresidente de compras y logística de GM Colmotores.

Esto explica, en alguna medida, por qué las marcas 'locales' se están convirtiendo en grandes importadoras, como es el caso de GM Colmotores, cuya oferta incluye vehículos mexicanos, chinos, coreanos y norteamericanos, de Sofasa Renault, que trae carros de Argentina y Corea, y de CCA Mazda, la cual ofrece el grueso de su portafolio en estricto japonés.

Por eso también las ensambladoras están trabajando en la actualidad con el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo en una norma más aterrizada a las exigencias del mercado global que incluya lo que en el sector se conoce como 'valor agregado' y 'valor transaccional', dos premisas en las que se basan los países que comercializan vehículos con nosotros.

Estos dos escalones estrían incluidos en el porcentaje exigido para la compra de material de origen local y abarcarían no sólo las partes como tal, sino el agregado industrial (todos los gastos de la producción de autos, incluidos los trabajadores) y, en el caso del valor de transacción, los gastos no industriales, como el transporte y la publicidad.

En el caso de la CCA Mazda, el porcentaje de incorporación de materiales nacionales  a sus vehículos ensamblados llega al 37,49 por ciento. "Pero si incluimos los gastos de producción, estamos en un 45 por ciento, y si le agregamos los gastos no industriales, llegamos a un 55,67 -asegura su presidente, Fabio Sánchez-. Así que si me preguntan qué tan colombianos son los Mazda que ensamblamos en nuestra planta, yo respondo que en un 55,67 por ciento, no un 37,49". 

'Ante todo, somos industria'
Reconocer que toda la línea de producción (no sólo las partes de los carros) debe estar incluida en el porcentaje exigido por la CAN es admitir que las ensambladoras son 'industria nacional', así representen marcas extranjeras.

"No tiene sentido desconocer que la planta misma, los trabajadores y hasta lo logística y la publicidad son producto nacional -enfatiza Fabio Sánchez, presidente de CCA Mazda-. El origen de un vehículo es relativo en cualquier parte del mundo porque nadie produce todas los materiales que lo componen".

"Un carro promedio puede tener alrededor de 4.000 partes diferentes, por eso siempre habrá alguien, en cualquier parte del mundo, que dirá: 'Yo le fabrico eso'", añade Germán Álvarez, vicepresidente de compras y logística de GM Colmotores.


Esto fabrican los nacionales
CCA: Mazda2, Mazda3, pick up Mazda BT-50, Mitsubishi Montero, pick up Ford Ranger.
Colmotores: Spark, Spark GT, familia Aveo y familia Optra, además de los camiones de las series N y F, y chasises para bus.
Sofasa: Renault Twingo, Renault Logan, Renault Sandero y Renault Clio.

Colombia se estrena en dos áreas
En la actualidad, GM Colmotores y Renault Sofasa están inmersos en dos proyectos únicos en el país que implicarán una comunión aun más estrecha y exigente con autopartistas nacionales.
Colmotores: el año entrante llegarán dos prensas de Corea con las que fabricará láminas para sus vehículos y para exportación. Esto requiere, de los proveedores, 'latas' perfectas, que no se rayen ni se doblen al trabajarlas. La compañía aspira arrancar el año entrante con este proyecto que significó para ella una inversión de 200 millones de dólares. 
Sofasa: luego de una inversión de 20 millones de euros, su planta de Envigado arrancará el año entrante la fabricación del Renault Duster, un 4x4 de 1,6 litros para exportar no solo a la región andina, sino al enorme mercado mexicano. Esto implica reducir los costos de producción con la ayuda de los autopartistas nacionales.

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