'El control tiene que ser permanente y visible': Tom Vanderbildt, experto en comportamiento vial

El experto estadounidense considera que más corrupción y menos efectividad de la policía hacen que los conductores tomen mayores riesgos y se comporten de una manera menos cívica.

Redacción Motor

05:00 a.m. 09 de julio del 2010

Tras el impacto de la 'Epidemia de excusas', el Fondo de Prevención Vial (FPV), lanzó esta semana la segunda fase de esta campaña denominada: 'Inteligencia Vial', la cura contra la epidemia, que buscar crear en todos los actores de la vía, peatones, conductores y motociclistas, buenos hábitos de comportamiento en las calles.

'Epidemia de excusas' dejó al descubierto muchas de las falencias y errores que cometen los actores en la vía. Esta es una apuesta del FPV para que sean los mismos usuarios de las vías quienes tomen conciencia de su 'actuación' en calles y carreteras. (Ver recuadro Inteligencia Vial).

Para reforzar estos conceptos, el FPV invitó al país a Tom Vanderbilt, escritor estadounidense, experto en comportamiento vial y autor del libro Trafico, publicación que es el resultado de un amplio trabajo de investigación con conductores, investigadores e ingenieros de tráfico que revela los factores físicos, psicológicos y prácticos que determinan la manera de conducir.

En entrevista con EL TIEMPO, Vanderbilt, dijo que este tipo de campañas son un paso positivo que debe acompañarse de una estrategia amplia que involucre a las autoridades, una legislación moderna, ingeniería, tecnología, lucha contra la corrupción y sobre todo, ejercer control. "Cuando hay que ejercer control, éste no puede ser esporádico, tiene que ser permanente, tiene que ser visible".

Del poco tiempo que estuvo en Bogotá, ¿qué concepto se formó del tráfico en la ciudad?

Una ciudad muy dispersa, una ciudad grande y sin un metro, muy dependiente del auto particular, y en materia de conducción mucha agresividad. Un tráfico muy denso, con mucha gente cruzándose, conductores que no respetan el paso de peatones, motos, muchos actores muy mezclados. Con un solo parpadeo podría uno saber donde está parado. Y en el caso de Bogotá, uno puede saber que no está en Zurich.

Pero, no importan los problemas que haya, lo que quiero decir es que este no es solo un problema de Bogotá, son problemas universales, incluso en Brooklyn o en Nueva York.

¿El nivel de agresividad que se ve aquí es igual a la que se pueda apreciar en Europa o E.U.?

En materia de agresividad todo varía, incluso en cada país y en diferentes ciudades dentro del mismo país. Por ejemplo en Italia, la gente del norte maneja mucho más parecido a como se maneja en el norte de Europa, más tranquila, más civilizada. En el sur la gente maneja de manera más riesgosa, se siente distinto.

¿Cómo se explica ese comportamiento?

Hay muchas teorías que han tratado de explicar las diferencias en comportamiento grupal y por ejemplo, hay investigadores que han tratado de explicar o correlacionar corrupción con agresividad en manejar. Por ejemplo,  más corrupción, menos efectividad de la policía hace que los conductores tomen mayores riesgos y se comporten de una manera menos cívica.

¿La forma de conducir puede dar la idea de cómo es un país?

Si. Estoy de acuerdo con eso. El tráfico es una forma de cultura y uno puede entender el razonar de una zona por su tráfico. Por ejemplo, estuve en una zona del norte de Holanda en donde en el centro  de las ciudades quitaron todas las señales de tránsito. Todo el mundo se imaginaba el caos como el de  Hanoi, Vietnam. Y no se pueden comparar dos países tan distintos porque hay una cultura de seguridad vial que se construye a lo largo del tiempo, entonces hay que separarlos. En Holanda han estado acostumbrados  durante más tiempo al uso de vehículos; pueden hacer estos experimentos sin llegar al caos, mientras que en Vietnam no, es un tipo de aprendizaje colectivo que toma tiempo.

¿Es posible un cambio en la cultura?

Esta cultura social se puede cambiar rápidamente usando algunas herramientas. Eso pasó en Francia, que durante muchos años fue el ejemplo de caos, de mal manejo, de corrupción, de pésimas conductas al volante y  desde el 2000 empezaron a tener más policías, una política de control de alcohol más estricta, cámaras de registro y una policía más efectiva. Así se lograron unas mejoras en seguridad vial sustanciales. 

¿Se puede aprender con un comportamiento tan arraigado en el mal manejo?

Es una pregunta muy difícil, pero creo que sí se puede construir esa cultura, y no hay una sola solución, sino que tiene que haber una mezcla de muchas herramientas, por ejemplo, control, pero el control tiene que ser adecuado, ponerse la sanción y llevarse hasta sus últimas consecuencias.

Y parte de las razones por las cuales el nivel de fatalidades comienza a bajar es  que los países empiezan a tener este tipo de conversaciones, la gente se empieza a preguntar cómo resolvemos este tipo de problemas, y entonces se genera una nueva cultura alrededor de una tasa de motorización más alta. Obviamente con una mayor inversión en ingeniería, en infraestructura, pero acompañado también de una nueva cultura que viene con la motorización.

¿Algún ejemplo o caso práctico?

Hay muchas formas de intervenir, por ejemplo, en Ciudad de México, había muchos problemas de corrupción. Lo que hicieron fue experimentar como les iba con mujeres como policías de tráfico que parecían ser mucho menos proclives a la corrupción y tuvieron un resultado mucho mejor. Ese tipo de cosas, que son distintas, pueden ayudar.

¿Una persona se transforma cuando se sube al carro? ¿Por qué ese cambio?

Los estudios demuestran siempre que cuando hay muchas violaciones hacia distintos códigos fuera de la vía, en la vía también hay muchas violaciones a las normas. Un hombre maneja como vive.

Sí hay una transformación, estoy de acuerdo con eso. El carro se convierte como en un espacio privado dentro de un entorno de lo público que es como andar uno dentro de su propia cajita o protegido. Al estar inmerso dentro de su carro, que es una forma de aislamiento del resto del entorno se pierden todas esas formas tradicionales de contacto entre los seres humanos, de tocarse o de tener contacto visual y hay estudios que demuestran que cuando no hay ese contacto hay pérdidas grandes en la disposición de la gente a cooperar.

Y en la vía, como sucede en Internet, donde las personas a veces sacan lo peor de su ser, sucede que el anonimato lo protege y hace que las persones se comporten de una manera en la que nadie sabe quiénes son y donde no reciben adecuada retroalimentación por lo que hacen. Esto lo que genera es que la gente se comporte muy mal en exceso porque siente que lo hace en la calle nadie lo ve. Y lo otro, es que el tráfico apenas es un síntoma, un reflejo de algo más, de algo que está latente detrás de una sociedad.

¿Qué puede hacerse frente a eso?

Mi fuerte no es dar soluciones, sino que la gente se pregunte cosas, se cuestione. Y lo que diría es: darse cuenta que está manejando una máquina que hace parte de un contexto y de un sistema, hay como un código ético que las personas tienen que tener en cuenta a la hora de ser conductores. La gente dice: yo manejo bien, pero no se hace la pregunta ética de que lo que yo hago afecta a otros y afecta al sistema en el que estoy, y eso es lo que la gente debería tener en mente siempre que conduce y usa una vía.

¿Cuál es la explicación para que una persona se sienta mejor conductor que los demás?

Tiene que ver mucho con la falta de retroalimentación, uno maneja muchos años y normalmente no recibe retroalimentación de cómo lo hace. Y estadísticamente es baja la probabilidad de estar en un choque, por lo tanto, pueden pasar años y años manejando sin haber tenido un choque. En ausencia de esa retroalimentación, de que haya algo externo que le permita a esa persona saber qué tan bien o mal lo hace, pues tiende a tener una visión optimista de su comportamiento. Sin retroalimentación es difícil saber qué bien o qué tan mal lo hace y cómo se corrige.

¿Es un mito o una realidad que los hombres manejan mejor, pero que las mujeres son más responsables?

Puesto de esa forma sí. Y hay estudios que demuestran que las mujeres están envueltas en más accidentes, pero menos graves. Y los hombres suele causar más fatalidades y muertes no solo para sí mismos sino para otros. Habría que separar competencia y habilidad de comportamiento.

Cada día hay más transporte masivo y más restricción para los carros, ¿manejar será cada vez más hostil?

Las proyecciones de crecimiento de las ciudades grandes indican que en el 2050 van a  ser 40 por ciento más grandes, parecería iluso y absurdo pensar que la motorización individual puede mantenerse al ritmo de hoy.

Y las ciudades van a tener muchas más restricciones a la movilidad y será  mucho más costoso moverse en el carro personal, mucho más difícil y mucho menos placentero. La gente va a empezar a molestarse, pero finalmente va a entender y a empezar a cambiar su propia forma de movilizarse y a surgir modelos novedosos como en Nueva York donde se alquilan carros por tiempo muy corto. 

¿Que hace que la gente se pase un semáforo en rojo sin inmutarse?

Es una de las principales causas mundiales de muerte, parece que es un deporte mundial volarse un semáforo. Hay una mezcla de cosas, de comportamiento y de ingeniería. En China se han invertido mucho en ingeniería y tecnología por el crecimiento que tienen. Están invirtiendo en cámaras, sensosres y todavía se ve gente que viola las normas.

Ahora, cuando hay que ejercer control, el control no puede ser esporádico, tiene que ser permanente, tiene que ser visible. Por ejemplo en los puestos de control de alcohol hay que contarle a la gente que los va a haber y que van a estar ahí. Es un problema universal, por eso es que se han implementado las cámaras para detectar  a quienes se pasan los semáforos.

Después de todo eso, ¿este país si tiene arreglo?

Pues no sé, yo vengo de un país que solía ser el número uno en materia de seguridad vial y de alguna forma hemos venido empeorando. La gente está hablando de crear esta cultura de la seguridad en el tráfico, y eso necesita de muchos recursos, en Estados Unidos se está invirtiendo más en investigación dental que en investigación de seguridad vial y la caries no mata 40 mil personas cada año.  


Inteligencia vial: la cura contra la epidemia de excusas
 

"La inteligencia vial es una sabiduría que todos los usuarios de las vías tienen y por lo tanto, es la solución a tanta excusa, el compromiso es usarla". Esta es la premisa que sustenta en gran parte la segunda parte de la campaña del Fondo de Prevención Vial denominada 'Inteligencia vial': la cura contra la epidemia de excusas, que se lanzó esta semana en Bogotá.

La 'Inteligencia vial' pretende construir hábitos positivos en los colombianos y busca que todos los usuarios de calles y carreteras tomen conciencia de la responsabilidad que todos tenemos en la construcción de soluciones para la problemática de accidentalidad vial que cada año deja miles de muertos y heridos en el país. 

"Es una propuesta que busca consolidar una nueva forma de vivir en las calles y carreteras de Colombia. "A algunos les gusta ser prudentes, otros prefieren el riesgo, pero, ¿a quién no le gusta ser inteligente? La inteligencia vial es una sabiduría que tenemos todos y lo único que falta es el compromiso de usarla: o ¿quién no sabe qué hacer con un semáforo en rojo? afirmó Alexandra Rojas Lopera, directora Ejecutiva del Fondo de Prevención Vial.

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