Lo que debe saber del encendido de los motores

Diversos factores pueden afectar el primer encendido del día. No cambie piezas solo por probar. Tome nota.

Redacción Vehículos

02:39 p.m. 24 de junio del 2016
Encendido de los motores en frío

Diversos factores pueden afectar el primer encendido del día.

Entre las consultas de mecánica más frecuentes que recibe esta sección están las relacionadas con las dificultades que tienen los conductores para encender en frío los motores, sin distinción de edad, marca y tecnología que incorporen sus carros.

Por lo general dichas inquietudes van acompañadas de una serie de diagnósticos y procesos erróneos, realizados en talleres autorizados o genéricos, en donde cambian de todo menos lo que realmente afecta la operación del encendido.

Esto se confirma, pues en las mismas cartas los afectados citan todo tipo de diagnósticos, recambios y trabajos sin que se solucione el problema.

A continuación despejamos algunas de las dudas más comunes, las cuales pueden ser útiles para entender el porqué de ciertas fallas y así no incurrir en gastos innecesarios cambiando piezas que no requieren ser sustituidas.

El motor no prende
Son varias las causas por las cuales el motor no arranca. Las dos principales, electricidad para que llegue chispa a las bujías, y gasolina para cargar los inyectores. Estas dos fallas en ocasiones van de la mano. En el caso de vehículos con carburador el paso del combustible es mecánico, pero en los carros con inyección el suministro de gasolina es eléctrico, entonces una falla de energía influye en el sistema de gasolina pues corta la bomba o el computador no se activa por bajo voltaje. Para saber si hay corriente, basta con poner un destornillador en el cable de la bujía y acercarlo a una parte metálica para que salte una chispa. ¡Ojo al corrientazo!

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El daño eléctrico
En los automóviles de hoy hay muchas cosas que se pueden afectar, pues el motor toma información de muchos puntos, la temperatura, las revoluciones, etc., y en cualquiera de esas señales puede estar la falla. Para hallar el problema, todo taller respetable tiene un escáner mediante el cual se puede guiar el mecánico para saber dónde está el problema o la falla, que puede ser un cable suelto, un fusible, suciedad en algún conector o un sensor averiado.

¿Y las bujías?
Muchas veces cambian las bujías sin ninguna razón técnica. Cuando una bujía falla hay un síntoma único: el motor pierde ese cilindro. Pero si se inactivan varias al mismo tiempo, el problema se debe a que un agente externo (aceite o gasolina) las empapa y aísla. Si es aceite, hay que reparar el motor, pero si es combustible se debe corregir la mezcla. El desgaste usual que tiene una bujía es la erosión de sus electrodos por el salto de chispa. Estos van perdiendo forma hasta que llega el momento que la chispa no salta. Basta con limarla y recalibrar la distancia, y la bujía vuelve a caminar. Cuando esa erosión es considerable, se da el caso de que el espacio entre los electrodos es muy grande y la chispa no tiene intensidad para saltar. Cuando la porcelana tiene fracturas es porque están muy viejas o fueron sobre apretadas con la copa de ajuste. Hoy las bujías pueden caminar sin problemas 50 mil kilómetros. Por consiguiente, muchas veces su cambio significa botar piezas aún con vida útil.

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¿Será la bomba de gasolina?
El 80 por ciento de los cambios de bomba de gasolina –que equivocadamente llaman pila– son innecesarios debido a un mal diagnóstico. La única forma de saber si está funcionando la bomba es tratar de oír que esté girando. Esto es posible hacerlo porque al girar la llave en el ‘switch’, a veces se alcanza a escuchar un pequeño ruido (zumbido) que proviene de la parte de atrás del automóvil, del fondo del tanque de gasolina, pues esta suele ir inmersa en el combustible. Este es normal. Pero si logra detectar ese ‘zumbido’ y éste es muy fuerte, algo anda mal y es probablemente un filtro tapado.
Cuando se está en la calle o en una carretera, la manera más fácil de saber si llega gasolina del tanque a los inyectores es desconectar una línea y dar arranque, pero tenga grandes precauciones y con un recipiente porque el caudal es muy alto y puede dar lugar a incendios. Valga decir que si se queda sin gasolina en un motor de inyección, no intente darle arranque, pues puede quemar la bomba, ya que esta se recalienta al no tener la gasolina que la mantiene a la temperatura usual de trabajo.

Problemas con los inyectores
Para saber si están funcionando correctamente los inyectores, estos suenan. Su limpieza se suele hacer cuando tienen mucho kilometraje acumulado y se hace a través de una máquina de ultrasonido, en un sitio especializado, la cual a su vez establece si el inyector esta averiado o no. No los cambie solo por probar. Si hay dudas, lo correcto es instalar un manómetro de presión en la línea de llegada a la rampa de inyectores y probar en condiciones de marcha mínima y de carga, pues hay un regulador de la presión que se activa por el vacío del motor y este depende del número de revoluciones y de la cantidad de acelerador que esté abierta. En estas pruebas, lo que cambia es el caudal, la cantidad de gasolina, no la presión que es constante.

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El filtro de combustible
Los filtros de combustible pueden obstruirse con el tiempo y cuando eso sucede es posible que no permitan que llegue el suficiente combustible para que el motor encienda. Unos 50 mil kilómetros es la vida correcta de un filtro. No lo sople ni trate de destaparlo con aire comprimido porque eso bloquea los poros del elemento filtrante. Cámbielo por uno igual y de marca conocida.

Fallo en la batería
Si no tiene suficiente voltaje el motor simplemente no dará ni siquiera arranque. Otra razón frecuente tiene que ver con el estado de los bornes de la batería, que pueden estar sucios, deteriorados o flojos, y al hacer un mal contacto provocará que el paso de corriente no sea el mejor, incluso si la batería está cargada. Si los testigos del tablero no encienden, no intente prender el motor porque los computadores están inactivos. Hay que iniciarlo.

El distribuidor
Envía la corriente de alto voltaje procedente de la bobina, en el orden requerido por el ciclo de encendido, hasta las bujías de cada uno de los cilindros. Este dispositivo se reemplaza cada 25.000 kilómetros solo si revela algún tipo de desgaste o rupturas en el rotor o en la tapa. Está totalmente en desuso.

Humedad: un enemigo
En época de invierno se pueden acentuar los problemas de encendido por la presencia del agua, ya que esta aísla la corriente y suele meterse entre los conectores. Si el motor se apaga en un charco, no intente prenderlo porque puede acabar la batería. Lo que hay que hacer es buscar qué fue lo que se mojó y secarlo.

Diversos factores pueden afectar el primer encendido del día.

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El primer encendido
Sin importar la marca, edad y tecnología del vehículo, el primer encendido del día suele ser difícil porque requiere una dosis adicional de combustible. En vehículos carburados es más notorio y se logra con el ‘choke’, mediante el cual se acciona una mariposa que limita la entrada del aire, dejando una mezcla rica de combustible en el carburador. Usualmente el conductor apoya esta operación con algunos ‘chancletazos’ que generan un aporte de cortos chorros de gasolina pura al ducto de admisión. Sin embargo, cuando se exagera esta operación, toda esa gasolina cruda acaba por llegar a los cilindros y el motor tampoco prende por estar “inundado”.
En los motores con inyección no se requiere este procedimiento, porque es el sensor de la temperatura el que le informa al computador cuánta mezcla se requiere para el encendido y mantiene la marcha mínima lo más estable posible desde el primer giro de la máquina.
Esta condición se debe aprovechar de inmediato para poner el vehículo en marcha y que el motor caliente en condiciones de trabajo y no estático, pues esto es altamente perjudicial para su vida pues se diluye el aceite y se encarbona.

Diversos factores pueden afectar el primer encendido del día.

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Bobinas y cables de alta tensión
La bobina tiene como función transformar la corriente de baja tensión almacenada en la batería y producida por el alternador en corriente de alta tensión que viaja a través de los cables de alta, que se encargan de transportarla hasta el distribuidor y de desde este a cada una de las bujías. Dicha energía es indispensable para inflamar la mezcla de aire-gasolina presente en cada uno de los cilindros por medio de las bujías, que producen la chispa necesaria para la ignición del compuesto. Hoy se usan muchas variantes, como bobinas independientes por cilindro, comunitarias y las órdenes que antes daba el distribuidor del momento de salto de chispa junto con el avance de la misma ahora las hace el computador al confrontar toda la información que llega de los sensores y que se procesa en lo que se llama “el mapa” del encendido, o de la mezcla. Los daños de las bobinas suelen ser terminales, es decir, no dan chispa ocasional sino que se mueren, como un bombillo fundido.

¿Será el arranque?
Cuando este dispositivo no gira lo suficientemente rápido, el motor del carro no enciende. Si gira la llave y suena un ruido como si algo metálico se arrastrara o el encendido del motor es lento, es muy probable que el arranque esté comenzado a “sacar la mano”.

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