Ensambladoras mueven sus fichas y se ajustan al mercado automotor

Mientras la CCA está evaluando el cierre de su planta para dedicarse a comercializar Mazda a través de su red, Colmotores decidió estampar vehículos y Sofasa exportar la SUV Duster.

Redacción Motor

03:41 p.m. 21 de febrero del 2014

Para entender un poco más a fondo por qué los vehículos armados en el país les cedieron definitivamente el mercado a los que vienen de otros países, hay que arrancar por las ‘verdades verdaderas’ que giran alrededor de las ensambladoras.

Lo primero, que durante los últimos años las armadoras nacionales se han convertido en grandes importadores de vehículos pues cada día se especializan más en sus modelos más ‘consumibles’ y están trayendo otros más costosos y mejor equipados para no quedarse por fuera de la enorme oferta de segmentos y estilos del sector automotor.

De ahí que, al lado de los Chevrolet Spark o Sail, se ofrezcan el coreano Cruze, la Traverse gringa o la mexicana Tracker; mientras de la línea de CCA salen los exitosos Mazda 2 y BT-50, de Japón llegan, recién salidos del horno, la nueva pick up BT-50 Professional, el Mazda 6 y el deportivo MX-5; Sofasa exporta a toda Latinoamérica la SUV Renault Duster al tiempo que importa de Argentina el sedán Fluence o, de Corea, la todoterreno Koleos 4x2 y 4x4.

En los últimos años, también, vienen ajustando sus modelos de negocio para estar a la altura de los nuevos retos del mercado, lo cual tienen que ver no solo con la competencia de las marcas, sino con los tratados de libre comercio que dejarán varios aranceles en ‘ceros’ a mediano plazo (tal cual México), y con hechos puntuales como el cierre de las fronteras de Venezuela y Ecuador o la revaluación de la moneda brasileña, la cual encarece los vehículos livianos y pesados provenientes de ese país.

Mirando el futuro

Específicamente Mazda ha estado en boca de consumidores y medios de comunicación en los últimos días luego del anuncio de que se está evaluando el cierre de su planta, administrada por la Compañía Colombiana Automotriz (CCA), la cual nació en los años 60 ensamblando el Willys y, más tarde, Peugeot y Fiat, hasta que, en 1983, empezó el armado de Mazda (específicamente el 323) y sigue haciéndolo.

De darse ese cierre no significa que la marca japonesa desaparece de Colombia. Todo lo contrario. Los 30 años de presencia en nuestro mercado le permiten competir muy bien con su red de vitrinas de ventas y servicio, es decir, pasaría de ensamblar y vender, a comercializar exclusivamente vehículos importados. Pero la decisión depende de la misma casa matriz (hasta ahora todo es especulación), la cual acaba de inaugurar una planta en México desde donde llegarían las referencias fabricadas por CCA, además de los vehículos provenientes de Japón. Son decisiones que obedecen a ese ajuste en los modelos de negocio de los que hablamos atrás y que buscan reforzar la presencia de las marcas en la región, más ahora que, como es el caso especialmente de Mazda, están innovando con diseños revolucionarios y tecnología 100 por ciento propia.

Algo parecido sucedió con Sofasa, que recibió un espaldarazo de Renault Francia para ser ensamblador exclusivo de la Duster para la región latinoamericana. Esta SUV que se ubicó primero en este segmento el año pasado con 10.537 unidades vendidas (seguida muy de cerca por la Chevrolet Tracker mexicana que logró 9.215 colocaciones). También con GM Colmotores, poseedor de la primera estampadora del país dedicada a fabricar y exportar los vehículos de entrada Sail y Cobalt.

Todos estos cambios tienen dos finalidades claras: hacer más rentable la operación de las marcas en mercados pequeños como los de los países latinoamericanos y volverse más competitivos dentro de esta guerra de modelos y segmentos, cuyo único beneficiario será siempre el consumidor final.

La propiedad intelectual

El tema más crítico para las ensambladoras tiene que ver con la propiedad intelectual de las piezas y su garantía, dos variables que deben cumplir al pie de la letra los proveedores: tanto las partes de origen como las de reposición sólo pueden ser vendidas a las marcas respectivas, pues la transferencia tecnológica y el acompañamiento durante el proceso de producción tienen para ellas un costo muy alto. Además de que son éstas las que responden en caso de fallas de fabricación.

Con lupa

La escogencia de proveedores nacionales responde a estrictos parámetros de cumplimiento exigidos no solo por las ensambladoras, sino por sus casas matrices.

Sin embargo, como lo reconocen las marcas, la mayoría de las empresas de materiales como vidrios, alambrados (cables), llantas y pinturas trabaja o hace parte de multinacionales con asiento en Colombia, las cuales participan en el ensamblaje de los mismos modelos en otros países y son ‘conocidas de autos’ en todo el mundo.

Nota anexa

Autopartes, eje crítico

Desde sus inicios, hace más de 60 años, el sector de la fabricación de partes originales y reposición acompaña el ensamble nacional de vehículos, que acude a él no sólo para ayudarle a reducir sus costos de producción, sino para que pueda cumplir con el índice de incorporación de partes nacionales al que está obligado.

Por eso la industria del ensamble de vehículos nació con obligaciones precisas y una de ellas es la de fomentar el desarrollo de autopartes. Incluso, el otorgamiento de las licencias de importación de CKD está supeditado al cumplimiento del uso de material nacional en los vehículos locales.

Es lo que demanda la Comunidad Andina de Naciones (CAN) a través de la resolución 323 sobre ‘Requisitos específicos de origen para productos del sector automotor’ y que en la actualidad exige un índice de incorporación del 34,6 por ciento para automóviles, camperos y pick up.

En otras palabras, ese es el porcentaje mínimo de partes locales que deben incluir los carros made in Colombia desde el punto de vista de su costo.

Eso sí, todas se someten al aval de la casa matriz y sus estándares de calidad, aunque pueden ser diferentes en algunas características, muchas veces, las ensambladoras les transfieren tecnología a los proveedores y realizan un acompañamiento permanente hasta lograr el estándar que necesitan.

La fabricación de autopartes en el ensamble de vehículos genera 25 mil empleos y es otra vara para medir al sector automotor nacional.

Partes, de las marcas

Tanto las partes de origen como las de reposición solo pueden ser vendidas a la marca pues son éstas las que responden en caso de fallas.

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