Así funciona el mercado de los repuestos y las consecuencias que tendrá con los nuevos TLC

El costo de los repuestos que se quedan 'parqueados' en las bodegas se los trasladan las marcas a los usuarios, por eso suelen ser más caros que el vehículo.

Redacción Motor

10:02 p.m. 28 de octubre del 2011

Las partes y accesorios de las marcas y los concesionarios son parte de un 'stock' que están obligados a tener, so pena de ser sancionados por la Superintendencia de Industria y Comercio, entidad que les exige una red de talleres idónea y suficientes repuestos.

Esto significa para el usuario la tranquilidad de que contará con un servicio posventa óptimo y con disponibilidad de los repuestos que más se mueven, bien sea por la demanda o porque el modelo que la requiere es muy exitoso en ventas.

Eso sí, cuando una pieza atípica del vehículo empieza a fallar o si pertenece a un modelo poco vendido, hay que tener paciencia, pues no tiene sentido para las marcas pedir infinidad de partes para guardarlas indefinidamente en las bodegas. 

Para las ensambladoras, sin embargo, el mercado de reposición se rige bajo las mismas reglas que el de las partes originales porque en ambos casos les exigen exclusividad en la distribución a los proveedores y les hacen firmar los mismos convenios de confidencialidad. "Naturalmente, esto no rige para accesorios como llantas, baterías o equipos de sonido, cuya propiedad intelectual es de los respectivos fabricantes", aclara Germán Álvarez, de Colmotores.

Para Fabio Sánchez, presidente de la CCA, el nivel de calidad de sus repuestos debe responder a lo exigido por la casa matriz de Japón. Mazda es la marca que más confianza genera según los últimos estudios. "Esto es posible gracias a que tenemos repuestos de alta calidad, baratos y disponibles al día, en un 94,5 por ciento".

¿Qué incide en el costo de los repuestos?
La venta: a más unidades de una referencia específica en la calle, más repuestos y mejor posibilidad de cobrar menos.
El origen: las piezas nacionales son proporcionalmente más baratas porque no pagan el arancel que cancelan los CKD.
La cantidad: no es lo mismo comprar varios containers mensuales de repuestos que adquirir una docena. 
La rotación: hay piezas que poco 'salen' y se vuelven más costosas que las más populares.

Así será la desgravación con EE.UU.
Automóviles Inferior o igual a 1.000 cm3: gradual a 10 años, a partir de la entrada en vigencia del TLC.
Entre 1.000 y 1.500 cm3: gradual a 10 años.
Entre 1.500 y 3.000 cm3 (incluidos camperos): gradual a 10 años, sin excepciones.
De más de 3.000 cm3 (incluidos camperos): inmediata, si son tracción 4WD, a cinco años si son autos de turismo de más de 3.000 cm3 y a 10 años si son camperos de más de 3.000 cm3, tanto diesel como gasolina.
 
¿Qué es un 'campero'?
El Decreto 2940 del 2007 define pcomo 'camperos', los vehículos con tracción en las cuatro ruedas (4x4), funciones de bajo, manual o automático y altura mínima, de la carcasa de la diferencial trasera al suelo, de 200 milímetros.
 
En otras palabras...
Todos los vehículos de turismo 4WD de más de 3000 cm3, no clasificados como camperos, quedan en desgravación inmediata cuando arranque el TLC.
Los demás vehículos de turismo de más de 3.000 cm3, excepto los camperos, quedan desgravados en cinco años.
Los demás vehículos de turismo de igual o menor a 3.000 cm3 y los camperos de todas las cilindradas quedan a 10 años.
Fuente: Andemos


La otra cara de la moneda
Las autopartes gozarán de 'cero' arancel en un mediano plazo, pero la doble certificación podría frenar el flujo comercial con los países productores.

Uno de los sectores neurálgicos en la industria automotriz es el de los repuestos, el cual se verá ampliamente beneficiado en un plazo de entre siete y 10 años cuando estén plenamente desgravados en los países con los que se firmaron convenios comerciales.

En la actualidad, las autopartes provenientes de Estados Unidos, Canadá y la Unión Europea (con los cuales ya ruedan tratados comerciales) pagan entre un 5 y 15 por ciento de arancel. Sin embargo, hay un punto que inquieta a los importadores: la 'doble certificación de calidad' de algunas autopartes en Colombia.

De acuerdo con Oliverio García, presidente de la Asociación colombiana de vehículos automotores (Andemos), "en la actualidad, los repuestos fabricados en el exterior por empresas autopartistas que están certificadas por los constructores mundiales de vehículos, pasan por un riguroso control de calidad que es avalado por laboratorios internacionales especializados y de prestigio, los cuales, a su vez, tienen instrumentos de verificación de última tecnología".

El problema radica es que Colombia no forma parte activa de esos grupos internacionales de estándares de calidad, razón por la cual nuestro país diseñó su propio reglamento técnico de calidad a través del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, lo que conlleva a realizar una doble certificación de las autopartes, aun de las ya instaladas.

Para García, "es importante que el gobierno promueva la participación de Colombia en estos organismos mundiales de acreditación, en procura de un comercio más fluido, lo que disminuiría el contrabando actual".

Dichos organismos internacionales son: el Foro internacional de acreditación (IAF), la Cooperación internacional de acreditación de laboratorios (Ilaf) del cual Colombia sólo figura como afiliado. "Esto significa que ha declarado su intención de cumplir con las normas de ILAC, pero que no ha asumido ninguna obligación de hacerlo".

Categorías de membresía del IAAC
Argentina, Brasil, Canadá, EE.UU. y México hacen parte del IAAC en sus cinco categorías de membresía: gestión ambiental, gestión de calidad, certificación de producto, laboratorio de ensayo y laboratorio de calibración.

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