Guía técnica y práctica sobre los aceites para motores

Viscosidad, duración y efectividad son tres cualidades que los usuarios buscan cada vez que se acercan a una estación de servicio o a un taller autorizado para cambiarle el aceite a su carro.

Redacción Motor

05:00 a.m. 26 de septiembre del 2008

Viscosidad, duración y efectividad son tres cualidades que los usuarios buscan cada vez que se acercan a una estación de servicio o a un taller autorizado para cambiarle el aceite a su carro. 

Sin embargo, muchos de ellos no saben el por qué de esas tres cualidades y cómo éstas se pueden ver cada vez que 'le miden el aceite' a su motor. Y ahora se agregan conceptos que siembran más confusión entre los usuarios porque han comenzado a llegar motores que usan una formulación de aceite más delgada y muchos vendedores de aceite están ofreciendo éstos de manera indiscriminada, sin que el usuario sepa bien a qué atenerse. 

Para empezar, es importante saber que la viscosidad que realmente importa es la que alcanza el lubricante cuando el motor está en pleno funcionamiento, sencillamente porque de su grosor a altas temperaturas depende que se mantenga eficientemente entre las diferentes piezas, las lubrique y evite la fricción de los metales. 

De ahí que los diagnósticos 'a dedo' de los mecánicos o los funcionarios de las bombas, de esos que redundan en frases como, "ese aceite está muy aguado" o "ya está muy negro", mientras índice y pulgar tratan de adivinar su viscosidad, son los menos creíbles. 

De ser cierto que se pueden medir las propiedades del aceite 'a manómetro', el mecánico tendría necesariamente que acceder 'en caliente' al que reposa en el cárter o en cualquier parte del recorrido que realiza a lo largo del motor, el cual está a 120 grados centígrados. ¿Qué tal el quemón? 

Multígrado: 'multiviscoso'

Son varias las funciones que cumple el aceite dentro del motor: lubrica, evita la fricción entre partes metálicas que se mueven entre sí, enfría los componentes y limpia. Si no se le echara al motor, la temperatura se elevaría más de la cuenta y las piezas se desgastarían demasiado, generándoles daños irreparables. 

Pero, contrario a lo que se piensa, su durabilidad depende menos del motor y más de la calidad del mismo lubricante. ¿Por qué? 

En otras épocas, el recambio se hacía cada 2.000 o 3.000 kilómetros porque los aceites eran monógrados (con un solo grado de viscosidad) y se les incorporaban a motores de carburador, que eran (y siguen siendo) fijos de mezcla y, por lo tanto, los contaminaban más rápidamente con residuos de la combustión y mezclas incorrectas, especialmente de gasolina. 

Los aceites de hoy son multígrados, es decir, son capaces de variar su grado de viscosidad de acuerdo con la temperatura del motor y, por si fuera poco, son mucho más detergentes que sus antecesores. 

Esta evolución surge de un principio muy sencillo: todo aceite, al calentarse, tiende a adelgazarse y, por lo tanto, su capacidad de lubricación disminuye. Había que hacer otros más 'inteligentes', que reaccionaran distinto de acuerdo con el recorrido del motor y mantuvieran su viscosidad lo más intacta posible. 

Por eso hoy  las referencias ya no son de uno, sino de dos números (20W50, por ejemplo), que corresponden a su 'grosor' en frío (20) y en caliente (50). Al encender, el aceite debe ser delgado para poder fluir rápidamente: es el momento más crítico de la lubricación. 

A medida que va calentando, la viscosidad va variando de manera inversamente proporcional a la temperatura y se va engrosando para que el aceite no pierda jamás su capacidad de lubricación.
 

Mídalo usted mismo

Lo anterior significa que es muy distinto mirar 'qué tan bien está de aceite', cuando el motor está frío y apagado, que hacerlo cuando está caliente y prendido. ¿Por qué? 

Para empezar, en la estación de gasolina suelen decirles a los usuarios que está muy negro, cuando en realidad un aceite oscuro es signo inequívoco de que está cumpliendo con su función de lubricar y limpiar el motor, jamás es la señal de que ya llegó la hora de cambiarlo. 

Segundo: si está por debajo del nivel máximo que indica la varilla de medición significa que el motor está caliente y la mitad del aceite está repartido por el motor, no en el depósito o cárter, luego es imposible ver si, en realidad, está 'bajito'. Hay que esperar unos minutos para que escurra totalmente. 

Tercero: porque, indistintamente de si el aceite está negro o no tan negro, los fabricantes del vehículo recomiendan qué tipo de lubricante debe colocársele al motor y los tiempos sugeridos para cada recambio. 

La mejor forma de procurar una buena lubricación en el motor es seguir al pie de la letra esas instrucciones y recurrir a un taller autorizado o un centro de servicio de calidad para hacerlo. 

Así las cosas, lo mejor que puede hacer un usuario es armarse de un trapo viejo y medir de vez en cuando los niveles del aceite en la mañana (que deben estar exactamente en donde ordena el fabricante, ni más, ni menos) y realizarle el mantenimiento cuando mandan los cánones.
 

Otra cosa es el filtro

Pero, ojo: no porque pueda cambiar aceite cada 8.000 ó 10.000 kilómetros quiere decir que el filtro le aguante hasta allá. Cuando el vehículo circula, día a día, por los interminables trancones de la ciudad, tienden a recoger todo el hollín de los carros que lo rodean y la mugre del piso, impurezas todas que van a ir a parar al filtro y lo taponan rápidamente. 

Por el contrario, si el vehículo circula por carretera, con el motor revolucionado y en zonas bien pavimentadas y aireadas, las impurezas que llegan al motor se reducen y el filtro dura más tiempo. 

Lo recomendable es cambiar este elemento, a más tardar, cada 5.000 kilómetros, indistintamente del cambio de aceite, pues de nada sirve colocarle al motor el mejor lubricante, si el encargado de limpiarlo no funciona. 

Los filtros tienen una válvula 'bypass' que deja seguir el aceite hacia el motor, sin pasar a través de él, cuando está muy tapado. Esto significa para la máquina tener que lubricarse con un aceite muy contaminado, que lo ensucia en un dos por tres y raya las piezas, además de que la mugre  es una lija permanente.   

Pero si funcionan bien, logran mandarle un aceite más eficiente, limpio y exacto en su viscosidad, cualidades que son determinantes a la hora de cuidar la vida del motor. 


DIETA A LOS NUEVOS

Son los 10W30, fabricados para influir lo menos posible en la potencia del motor, si se le obliga a moverse con aceites más pesados. Las nuevas fabricaciones de motores han reducido las tolerancias de los mismos, es decir, el espacio entre ciertas piezas y dentro de ellas puede fluir un aceite más delgado. Si el motor fue fabricado así, hay que respetar esa norma, pero no es universal, sino para ciertos aparatos.


TOME NOTA

1. ¿Qué función cumple el filtro del aceite?

Los aceites van arrastrando mugre de las cámaras por las que van pasando, gracias al detergente que poseen. El filtro captura esas impurezas para que el aceite no circule sucio, produciendo rayones y desgastes adicionales.

2. ¿Qué pasa si el motor tiene exceso de aceite?

Si hay aceite de más, el cigüeñal lo golpea por lo cual se calienta más de la cuenta y produce espuma, que a la larga son puntos de aire que merman la lubricación por donde pasan en el motor. Si es mucho el exceso, lo empieza a botar por los desfogues.

3. ¿Existe una referencia universal?

El aceite 20W50 es el más 'universal' de todos, aunque lo más aconsejable es utilizar el recomendado por el fabricante.

4. ¿La edad del carro va determinando el tipo de aceite que se debe usar?

Con los multígrados, no. Estos se adaptan a todas las necesidades mecánicas y cronológicas del motor.

5. ¿Cada cuánto debe cambiarse el aceite?

Un motor con carburador requiere un recambio más rápido que un motor moderno debido a la combustión imperfecta que este genera. Los motores con inyección maltratan mucho menos el aceite debido a que es un computador el que calibra la mezcla y puede compensar la altura, temperatura y densidad del aire."

6. ¿Cómo identificar un filtro en mal estado?

Imposible hacerlo. La única forma de hacerlo es abriéndolo y en laboratorio. Por eso se debe cambiar de acuerdo con lo recomendado.

7. ¿Se pueden mezclar aceites?

Sí, pero no es lo recomendable. Lo mejor es recurrir a lo que ordena el fabricante del vehículo y no 'improvisar' porque tal marca o tal otra o esta referencia o aquella son mejores. Hay que decir, sin embargo, que todos los aceites de marcas conocidas cumplen normas internacionales que los hacen perfectamente compatibles.

8. ¿Es cierto que requieren aditivos para que sean más eficientes?

No. El aceite trae sus propios aditivos que cumplen funciones específicas dentro del motor. Y si se topa con uno que no es compatible con el lubricante que está usando, puede incluso dañar la máquina.


TIPOS DE LUBRICANTES

Monógrado: es el que cuenta con un solo grado de viscosidad.

Multígrado: tiene dos extremos de viscosidad para garantizar un buen desempeño en temperaturas distintas, tanto del motor como del medio ambiente en el cual se encuentre operando el vehículo.

Sintético: es producido a partir de combinaciones químicas más sofisticadas. Ofrece características mejoradas, como alta estabilidad a los cambios de temperatura, ahorro de energía, adecuado efecto detergente (capacidad de mantener limpio el sistema de lubricación) y prolongados períodos de vida útil para el motor y el lubricante. 

Fuente: Exxon Mobil de Colombia

LA VISCOSIDAD

Es la facilidad o resistencia a fluir o desplazarse. Un lubricante de alta viscosidad fluye con mayor lentitud dentro del motor, mientras que un lubricante más ligero se desplaza por las piezas mecánicas más rápido. Es necesario usar la viscosidad sugerida o recomendada por el fabricante del motor.


MÁS SOBRE LOS SINTÉTICOS

La base de un aceite mineral y uno sintético es la misma, pero los aditivos son diferentes, aunque todos tienen más de 30 componentes. Los aditivos son fabricados en laboratorios, partiendo de otros elementos químicos no todos derivados del petróleo. 

Existen algunos aceites que tienen aditivos minerales y sintéticos, que cohabitan. Se llaman 'semi sintéticos'. Los aditivos sintéticos son mucho más finos y estables, por lo cual resisten mucho mejor las altas temperaturas y se descomponen más lentamente. Pero no quiere decir que haya diferencias en la lubricación, si las condiciones del motor no los requieren.
 

EL MEJOR FILTRO...

*Es de marca reconocida.

*Se ajusta a los requerimientos del fabricante del motor.

*No es reciclado ni sobreutilizado.

EL MEJOR ACEITE...

*Es multígrado (mineral o sintético).

*Su referencia se ajusta a los requerimientos del fabricante del motor.

*Es de marca reconocida.


ROMPA MITOS

*El aceite negro en la varilla de medida es señal de que está cumpliendo su función, no de que toca cambiarlo.

*Es mucho más precisa la medición de niveles con el motor apagado y frío, pues cuando está prendido y caliente, la mitad del aceite está rodando por otras galerías del motor.

*La viscosidad que más 'vale' es la que logra el aceite con el motor caliente, pero el estado de lubricación más crítico se da cuando se pone a andar el motor en la mañana.

*Es imposible medir la viscosidad real con tan solo palpar el aceite que sale en la varilla de medición.

*Un aceite multígrado permite un recambio promedio de entre 6.000 y 8.000 kilómetros en cualquier motor.

*Los motores viejos no requieren exclusivamente aceite monógrado.

*Los aceites no requieren aditivos.

*No es necesario 'calentar' el motor en las mañanas para que 'se lubrique bien' antes de arrancar.

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