No hay quién controle aspectos técnicos de los carros importados

Una vez acá, se someten a normas y homologaciones 'made in Colombia'.

Redacción Motor

05:23 a.m. 26 de octubre del 2012

Siete a diez años es lo que tardan las marcas de vehículos en desarrollar un modelo que cumpla no solo con las exigencias estéticas de los clientes de todo el mundo, sino -muy especialmente- con las normas técnicas y de seguridad adoptadas por los mercados más desarrollados.

En esto último todo está inventado gracias a la homologación de reglamentos avalada por la ONU, específicamente por un órgano subsidiario de esa organización llamado 'Foro mundial para la armonización de la reglamentación sobre vehículos, WP.29'.

El WP.29 es la primera y única instancia mundial relacionada con la seguridad, la contaminación ambiental, la energía y los dispositivos contra robos y, por lo tanto, la hoja de ruta que siguen las marcas para cumplir con las exigencias de los países que forman parte de él.

Lo anterior significa que, así como las naciones miembro de ese órgano exigen su aval para permitir la entrada de los vehículos a sus mercados, muchas de las que no lo son suelen crear sus propias normas y se limitan a pruebas dinámicas con el fin de corroborar lo que ya está 'chuleado' por laboratorios internacionales.

Colombia no es la excepción. Según Oliverio Enrique García, presidente de la Asociación colombiana de vehículos automotores (Andemos), "no hay un organismo central (en el país) que controle los reglamentos técnicos, por eso tenemos diferentes ministerios regulando según sus intereses, los cuales -en muchas ocasiones- entran en conflicto".

Nuestro país tampoco cuenta con una directiva para homologar los vehículos completos, pero existen normas para vidrios, llantas, cinturones de seguridad, emisiones y, próximamente, frenos, algo absurdo si se tiene en cuenta que los carros llegan avalados por WP.29 y probados en sus modernos laboratorios, a su vez certificados por organismos de acreditación independientes y arropados bajo el Foro internacional de acreditación (IAF).

Hay que decir, sin embargo, que Colombia es miembro observador del WP.29 desde junio del 2012, y si todo sale bien, en el 2013 será miembro permanente. Según García, "el Organismo nacional de acreditación (Onac) también está en proceso de ser acreditado por el IAF, luego nuestro país se convertiría en el primero latinoamericano en 'armonizarse' con los reglamentos internacionales ya aprobados".

RECUADROS:

El 'paso a paso' anterior a la fabricación
1. El diseño: empieza con dibujos, creados en ocasiones por algún reconocido artista.
2. Modelo en arcilla: esta técnica fue introducida por General Motors en 1930 y consiste en armar un 'juguete' a partir de lo que se plasmó en el dibujo.
3. Los números: el modelo en arcilla es sometido a un estudio matemático de curvaturas, muy especializado en la industria automotriz y llamado 'Clase A'. Esas curvaturas son moldeadas por escultores digitales.
4. Primer carro: una vez claro el tipo de vehículo y sus curvaturas, se fabrica un modelo a escala. El diseño lo realizan en programas CAD muy especializdos.
5. La mecánica: se desarrollan los componentes para que el auto pueda rodar en las carreteras (esto incluye motor, transmisión, ejes de transmisión y diferenciales).
6. El 'concept car': sale del modelo a escala y se utiliza en pruebas de carretera. Es clave para crear un software específico de ese vehículo en particular.
7. La fábrica: aprobado y costeado el modelo, arranca la preparación de la línea de producción, como plataformas y materiales con los que será fabricado.
8. La papelería: paralelamente se desarrollan los procesos de homologación del vehículo para que pueda cumplir con los respectivos reglamentos técnicos en los diferentes países.
Fuente: Innovación tecnológica y regulación de vehículos de Unece (ONU)

¿Y EuroNcap, qué?
Este instituto independiente les otorga a los consumidores de vehículos (no a marcas o países) evaluaciones realistas y objetivas acerca del comportamiento y la seguridad de los vehículos más vendidos del mercado del Viejo Continente.
Su historia se remonta a los años 70, cuando diferentes gobiernos europeos voltearon la mirada hacia la accidentalidad vial y empezaron a evaluar aspectos de la seguridad secundaria de vehículos a través de un comité experimental llamado EECV.
A principios de los años 90 comenzaron a experimentar con pruebas de choque frontal y de protección a peatones y, en 1994, propusieron una legislación europea alrededor de la seguridad de los vehículos (a pesar del rechazo de los fabricantes), que se hizo realidad en 1997, cuando nació EuroNcap.

'No más certificado de conformidad'
Los importadores le están solicitando al Gobierno aceptar las pruebas realizadas a los vehículos en el exterior, siempre y cuando los laboratorios sean reconocidos por la ONU. En consecuencia, piden no exigir certificados de conformidad.

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