Marcas importan buses que ya cumplen con Euro 4 aunque no hay reglas de juego claras

La resolución 2604 del 2009 le dio vía libre a la exigencia de utilizar vehículos Euro 4 en los articulados y en el SITP, pero aun no hay claridad sobre el control ambiental.

Redacción Motor

05:00 a.m. 02 de julio del 2010

Muy en serio se están tomando las grandes marcas que fabrican vehículos de transporte público la exigencia de los ministerios de Minas y Energía y de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial de limpiar el aire del país, arrancando por los sistemas de transporte masivo de las principales ciudades del país.

Son varias las motivaciones que tienen para hacerlo. Además de la exigencia legal, que ordena la importación de articulados limpios a partir de enero de este año, los importadores europeos saben que cuentan con los vehículos adecuados, gracias a que, en sus países de origen, la norma europea les exige rodar en el nivel más avanzado hasta ahora: Euro 5.

Reconocen también que las principales ciudades del país están inmersas en la construcción de troncales para los sistemas de buses articulados, que el Sistema Integrado de Transporte (SITP) de Bogotá ya está en marcha y que el ACPM colombiano más puro -que por ahora alimenta tan solo 'transmilenios' de todo el país y vehículos de Bogotá- alcanza niveles aceptables de emisión de gases a la atmósfera.

"Colombia es el primer país de la región que exige Euro 4 para el transporte público -admite Mauricio Kenji Yamamoto, director de mercadeo del área de buses para Latinoamérica, de Mercedes-Benz-. Esto nos obligó a adaptarles motores alemanes Euro 5 a nuestros chasises fabricados en Brasil, los cuales ya empezamos a traer".

Mercedes-Benz tiene un número importante de buses rodando por las troncales de TransMilenio de Bogotá y por las de otras ciudades y hoy posee una de las tecnologías diesel más avanzadas del mundo, a la que llama Bluetec, y que utiliza tanto en los vehículos particulares, como en buses y camiones.

"En Brasil tenemos un laboratorio único en Latinoamérica, con 400 ingenieros que están desarrollando permanentemente sistemas diesel más limpios para más de 50 mercados de América Latina, África, Asia y Oceanía y el 50 por ciento del mercado de buses brasileño", anota Kenji Yamamoto.
 
La ganancia es ambiental
La eficiencia de los buses destinados a los sistemas masivos de transporte público, como Mercedes-Benz, Scania, Volvo y GM la miden los operadores de las redes de articulados por costo/kilómetro.

Ellos son consientes de que el salto de Euro 4 a Euro 5 es mínimo en comparación al que se dio de Euro 1 a Euro 3 porque este tipo de tecnología ya está llegando a su límite (ver Gráfico), pero prefieren comprar limpio porque han aplicado a los bonos de emisiones de las Naciones Unidas, que les da a los transportadores ambientalistas alrededor de 20 dólares por cada tonelada de reducción de emisiones.

"Cuanto más nos exigen disminuir los gases malignos a la atmósfera, más costosa resulta la tecnología. Nosotros sabemos que la ganancia es -ante todo- ambiental, y que las ciudades deben en gran parte su productividad a que nosotros, los fabricantes de vehículos, seamos cada día más limpios", asegura Pedro Bascoy, director de producto de buses y camiones para América Latina de Scania.

Contrario a Volvo y Mercedes-Benz, que utilizan tecnología Euro 5, los buses Scania llegaron al país con motores avalados como Euro 4, los cuales tienen una manera de funcionar diferente a los primeros, aunque cumpliendo a cabalidad con lo exigido por las normas ambientales.

"La diferencia está en la solución técnica: mientras nuestros motores funcionan bajo el sistema EGR, en donde el gas de escape es recirculado y enfriado antes de salir a la atmósfera, los Euro 5 son de tipo SCR y requieren un aditivo urea que limpia los gases antes de que estos circulen por el convertidor catalítico y salgan", explica el ejecutivo de Sacnia.

Sea cual sea el sistema de limpieza de partículas dañinas, lo importante es que los motores son muy similares entre sí; lo que cambia es la manera en que realizan la post combustión y el cuidado que los dueños y conductores les tengan al momento del mantenimiento.

Falta reglamentar más
Pero como lo explica Oliverio Enrique García, presidente de la Asociación Colombiana de Vehículos Automotores que aglutina las principales marcas europeas, no solo se trata de hacer una exigencia de emisiones mínima, sino de tener la infraestructura suficiente para que el día a día de los buses sea realmente limpio.

"El aditivo urea es muy eficiente y barato, pero requiere monitoreo para que los operadores de los buses Euro 3 y superiores la utilicen, pues si no lo hacen, no se está logrando nada desde el punto de vista ambiental", advierte el representante de Andemos.

Ese aditivo es conocido en Europa como Adblue y allí cuesta muy poco, toda vez que lo componen amonio y agua pura y no requiere de grandes cantidades para que cumpla su función dentro del motor. Pero hay que regularlo. Como lo regula la organización alemana VDA, responsable de otorgar la licencia a las empresas que fabrican y comercializan Adblue en Europa.

"En Colombia, esa regulación aun no está normatizada y, por el contrario, la resolución 2604 les bota esa responsabilidad a los importadores y comercializadores de buses, cuando debía asumirlo el propio Estado", se queja García.

Por eso -dice- el ideal habría sido "meternos en Euro 4" en el 2011, mientras se define cómo funcionará todo lo relativo a la importación, comercialización y distribución del aditivo. "No importa que en Europa cueste lo mínimo; con la experiencia del etanol y de tantas otras normas hechas a las carreras, un elemento que no debería costar nada, aquí podría comercializarse sin control de calidad ni de precios".

¿MEDIDA 'DE AFÁN'?
Andemos le envió el 14 de marzo una carta al Ministro de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, Carlos Costa, en donde le plantea que la responsabilidad de planear el suministro del Adblue debe ser del gobierno y no de los comercializadores, pues, considera, el manejo del aditivo no es del resorte de quien vende buses y camiones, sino de redes especiales que vigilan su calidad.

Sugiere, además, que la urea sea vendida en las estaciones de servicio y que se les distribuya a través de bombas de suministro y no 'por canecadas', como sucede hoy, pues los grandes motores requieren generosas cantidades de ese elemento.

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