La modernización de la vía por la que se mueve más de la mitad de la carga en Colombia es incierta

Cuando el país empezaba a superar amargas y vergonzosas experiencias en obras de infraestructura, el gobierno decide iniciar el proceso de caducidad del contrato de construcción del Túnel de La Línea.

Redacción Motor

08:09 p.m. 26 de septiembre del 2014

La noticia no fue para nada agradable si se tiene en cuenta que esa ‘megaobra’ es un sueño de los colombianos que se concibió hace más de 40 años e incluso, hay registros históricos que hablan que desde comienzos del siglo pasado ya se pensaba en comunicar el centro del país con el occidente a través de un túnel.

La amarga experiencia de la doble calzada Bogotá–Girardot todavía está en la mente de miles de sufridos conductores que durante más de diez años tuvieron que soportar la ineficiencia y los actos de corrupción de los encargados de hacer una obra de apenas 120 kilómetros.

Por eso, lo que está pasando con el túnel de La Línea de inmediato trajo a la mente de los colombianos el fiasco de la Ruta del Sol en el sonado y largo proceso de Commsa.

Los problemas son muchos y las disculpas casi siempre son las mismas; la primera: que es por la ‘geografía colombiana’. Pero los lectores de esta sección se preguntan, por ejemplo, ¿por qué franceses e ingleses sí pudieron hacer un túnel por debajo del mar para unir esos dos países y no se ha caído? ¿Por qué los chinos construyeron el puente más largo del mundo (42 kilómetros) sobre el mar en un tiempo récord de cuatro años?

Hay otros aspectos que merecen ser revisados. Aquí cabe preguntarse si lo barato sale caro, como se dice popularmente, pues en muchas obras el gobierno se inclina por las propuestas más económicas que al final resultan ser las más problemáticas. O como dijo un lector, “las licitaciones se las están ganado los abogados para no hacer las obras y después cobrar o entablar cuantiosas demandas”.

Lo cierto es que la ingeniería colombiana sigue en entredicho. Esto sin contar con fenómenos como la corrupción, la ineficiencia de los contratistas y la participación en muchos de estos casos de funcionarios públicos.

De otra parte, los contratistas no asumen las fallas y las atribuyen al sistema de contratación, que se supone, quedarían superadas con las concesiones de cuarta generación (4G) y las asociaciones público-privadas (APP); también persisten los problemas por compra de predios, licencias ambientales, problemas de minería y las famosas consultas con las comunidades ‘afectadas’ por las obras. Lo de las carreteras es solo una parte del gran problema que enfrenta el país por cuenta de las obras mal ejecutadas. A continuación les contamos qué ha pasado con cuatro de las más importantes y en qué están, pero hay obras como acueductos, hospitales y vías terciarias que son verdaderos monumentos a la ineficiencia.

Bogotá-Buenaventura en manos de dos veteranos

Pasaron 55 años para que al viejo puente de Cajamarca le echaran la mano en su gran responsabilidad de comunicar el centro del país con el Pacífico, en la ruta Bogotá-Buenaventura.

Fue construido en 1957, entró en operación dos años después y durante todos estos años soportó la economía del país hasta el 2012 cuando se inauguró un puente paralelo, pero por la vieja y resistente estructura amarilla transitarán los carros que van de Ibagué hacia el occidente. Por allí se mueve gran parte de la carga o del 95 por ciento de las mercancías que llegan y salen por el puerto de Buenaventura. También el transporte de pasajeros y el turismo que van hacia el Eje Cafetero, el Valle del Cauca y el sur del país.

El otro veterano es el Ospina Pérez, un puente colgante que cruza el río Magdalena y conecta los departamentos de Tolima y Cundinamarca en las ciudades de Girardot y Flandes. El puente fue inaugurado por el presidente Mariano Ospina Pérez el 5 de enero de 1950.

El fantasma de Commsa en el tramo 1 de la Ruta del Sol

Esta anhelada carretera con la que conductores de autos particulares y transportadores de carga y pasajeros han soñado recorrer en tan solo diez horas, parece no superar el trauma del proceso con la firma Commsa, que dejó al país sin Ruta del Sol y embarcado en cuantiosos procesos en tribunales nacionales e internacionales.

Hoy la manzana de la discordia son los 21 kilómetros del tramo entre Villeta y Guaduas en el sector de la reserva forestal de San Francisco. Allí se presentó una controversia sobre el trazado entre el Gobierno, ingenieros y el concesionario vial Helios sobre la conveniencia de construir la vía en una zona geológicamente inestable.

Adjudicada en el 2009, la Ruta del Sol se dividió en tres tramos que suman 1.070 kilómetros entre Bogotá y la Costa Caribe con una inversión de 2.600 millones de dólares. A comienzos de 2011, Helios dijo que hacer la vía por donde quedó contratada tendría costos enormes por los derrumbes.

Este trayecto es el mismo que hace diez años fue protagonista en el lío jurídico con la firma colombo-española Commsa, que intentó cambiar el trazado para ahorrarse la construcción de unos túneles contratados.

Desde que Helios hizo esas declaraciones, contratista y Gobierno se trenzaron en un polémico alegato sobre quién tiene la razón; se han contratado estudios con terceros para tener otras opiniones, pero las que han salido le dan la razón al constructor Helios y el gobierno no se decide.

Sin saber a ciencia cierta cuál es la solución que se va a tomar es difícil aventurarse a dar una fecha para la culminación de esta obra, entre otras cosas porque de la salida que más se habla es la de sacar esos 21 kilómetros del proyecto inicial y hacer una licitación solo para ese tramo.

Entre las soluciones están dos proyectos que tomarían entre 5 y 9 años de construcción, y por supuesto, una mayor inversión. El primero es un túnel continuo que luce como la solución más rápida y la mejor; y la otra es la construcción de 9 kilómetros de túneles pero separados (5 túneles y 10 puentes). Y habría que sumar los tiempos de diseños, estudios, licencias y procesos de licitación, todo esto tomaría al menos tres años.

La interminable doble calzada Bogotá-Girardot

Tres gobiernos (dos de Álvaro Uribe y uno de Juan Manuel Santos), cuatro ministros de Transporte, 1,2 billones de pesos por encima del valor calculado inicialmente (882 mil millones de pesos), una década en construcción para una obra que se estimó se haría en cuatro años y de adorno del pastel, uno de los más grandes escándalos de corrupción marcaron este proyecto vial.

Ese es el triste resumen de la construcción de la doble calzada Bogotá-Girardot que por fin fue dada al servicio este año. Son 128 kilómetros.

Los incumplimientos estuvieron a la orden del día por parte de los contratistas, el grupo Nule, la Constructora Char y la firma Vergel y Castellanos. Aquí hubo todo tipo de irregularidades, la primera de ella adjudicarle la obra al grupo Nule que no tenía la capacidad. Y todo tipo de problemas, las adiciones, la parálisis de la obra, problemas de planeación, falta de controles, dificultades para la adquisición de predios, permisos y licencias ambientales, traslado de redes de servicio público y líos con las comunidades.

La doble calzada Buga-Buenaventura

Este proyecto se contrató en el 2008 durante el segundo mandato de Álvaro Uribe. Debía estar terminado en el 2013. Son 118 kilómetros en doble calzada, 16 túneles y 46 puentes y viaductos. De estos 118 kilómetros solamente están contratados 66, la obra está muy atrasada pero ya se invirtieron 1,2 billones de pesos y faltan otros 615 mil millones para terminar las obras contratadas.

Como si fuera poco, hay un enjambre de contratistas. Son 13 empresas agrupadas en cuatro contratos de obra y dos concesiones, y la ñapa aquí es que una de esas concesiones es por 55 años. Su culminación es incierta y los cálculos más optimistas en el Valle del Cauca vaticinan que estará terminada en el año 2021.

Aparte de los problemas de planeación, estructuración y contratación, esta obra enfrenta graves problemas con las comunidades, la ocupación ilegal de predios cercanos a la vía y la minería ilegal, pues los mineros han cavado túneles debajo de la ruta que va paralela al río Dagua para extraer oro, lo que termina deteriorando la calzada. El problema es tan grave que algunos han pedido la militarización de la obra.

No se ve luz al final del túnel

Estaba previsto que el túnel de La Línea (entre Cajamarca, Tolima y Calarcá, Quindío) estaría listo en noviembre de 2014. Hoy no se sabe cuándo estará en funcionamiento. Los más optimistas dicen que terminar la obra tardaría 18 meses y cerca de 180 mil millones de pesos más de lo presupuestado, pero todo indica que esto solo se resolverá en los tribunales porque el representante legal de la Unión Temporal Segundo Centenario (UTSC), Carlos Collins, empresa a cargo, dice que le deben plata, y el Invías asegura que no es así, que ya le pagaron el 97 por ciento de las obras y estas apenas están en el 70 por ciento. Lo cierto es que después de dos presidentes, cuatro periodos presidenciales y cinco ministros, el contrato, que se adjudicó a la ‘oferta más barata’, ha tenido diez modificaciones, el plazo para la obra que era de 70 meses lleva 89 y lo único seguro es que no se sabe cuándo estará lista esta carretera clave para conectar a Colombia con Buenaventura, el puerto más importante del país y clave ahora en tiempos de los tratados de libre comercio.

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