Las operaciones necesarias para el mantenimiento de un vehículo

Muchas veces se hacen operaciones de mantenimiento preventivo totalmente caprichosas o intuitivas y son mucho más empíricos al momento de realizarlas. Revisión a motor, embrague, cajas y dirección.

Redacción Motor

09:48 p.m. 18 de enero del 2011

A veces viejas prácticas hacen camino y ya no aplican en los modelos modernos. Por ejemplo: cambiar condensadores porque sí, desechar el aceite de caja cuando está bueno, injertar piezas de otros carros o formular diferentes componentes para que supuestamente rindan más, entre otras tesis.

Con la siguiente guía se intentará mostrar qué cambiar, cuándo y por qué hacerlo en su carro, para que los diagnósticos les ayuden a identificar bien los problemas y evitar el usual procedimiento de 'ensayo y error', cambiando partes sin necesidad o haciendo operaciones totalmente fuera de foco con respecto al problema.

GRUPO MOTOR

* REFRIGERANTE: El refrigerante -entienda la mezcla de agua con este producto- tiene vida ilimitada pues sus propiedades no se deterioran.

Todos los refrigerantes de marcas reputadas son compatibles y los colores no indican nada distinto a buscar diferenciarlos y a que se vean en los depósitos transparentes con mayor facilidad. Si por alguna razón se debe vaciar el sistema, complételo siguiendo las instrucciones de mezcla del proveedor del refrigerante pues algunos vienen listos y otros hay que prepararlos. No sirve absolutamente para nada poner más de lo que dice la receta.

No hay tal de que el refrigerante cause daños en las partes cuando lo que sucede es que los evita pero sí hay que tener en cuenta que cuando se aplica en mangueras viejas que nunca han estado con este producto o son de cauchos de formulaciones antiguas, se suelen poner babosas, se zafan o se rompen. Si lo aplica a un carro viejo, camine observando todo en los primeros días.

* ACEITE: Se debe cambiar, siempre con el filtro y ojalá de equipo original o certificado, cada 8 a 10 mil kilómetros de uso. Salvo alguna indicación específica del fabricante, el lubricante universal es de viscosidad 20W50. En motores muy especiales, con estupenda filtración (de nuevo, filtros de fábrica se recomiendan), o con turbocargador, el uso del aceite sintético no es necesario.

También vale citar que la mayoría de productos son equivalentes y compatibles y que no hay diferencias apreciables pues todos cumplen con las normas internacionales.

* FILTROS: Los filtros, aunque muy parecidos todos por fuera, suelen ser radicalmente distintos por dentro en la formulación de los papeles, los pegantes, válvulas y demás. Un buen filtro es esencial para poder tener el aceite durante el kilometraje sugerido. El precio ya da una base y la marca la siguiente.

*  CORREA Y CADENA DE REPARTICIÓN:  Con el tiempo las cadenas se estiran y para ello el mecanismo está provisto de un templador automático que va recuperando ese juego. Cuando una cadena está muy, pero muy gastada, puede darse que se salta un diente y se pierda el tiempo del motor. Hay motores muy débiles en ese aspecto como los de Polski, Zastava, Lada y Fiat equivalentes de los años 70.

La cadena destemplada o acabada hace mucho ruido y es fácil prevenir su daño. Pero, asimismo, duran fácilmente lo que se demora el motor en ser reparado en máquinas de calidad decente.

Las correas de caucho aparecen con la generalización de los ejes de levas colocados en la culata (SOHC o DOHC, que es single o double overhead camshaft). Son muy exactas, no producen ruido, pero se revientan cuando las ataca la arena o el ozono del aire si están mal protegidas. El daño es muy grave porque ahora los motores tienen cámaras de combustión muy pequeñas y las válvulas tocan contra los pistones fácilmente que es lo que sucede cuando se daña la correa y se rompe todo el motor.

Consejo: Chequee el historial de daños de carros de su marca y tipo y proceda a cambiar la correa antes del daño. Corsa y Renault Clio 1.4 son candidatos al problema por lo cual 40 mil kilómetros es un momento para hacerlo. Hay motores cuyas correas duran muchísimo más por mejor calidad y protección pero recuerde que el poco uso del carro no significa nada porque el simple paso del tiempo las deterioraría, como sucede con todos los cauchos.

* FILTRO DE AIRE: Imperativo cambiarlo por lo menos cada 15 a 20 mil kilómetros o menos si están en sitios de mucha mugre.  Es clave tratar de comprar siempre el original o uno cuya colocación sea exacta y no deje ranuras.

* BUJÍAS: Calíbrelas cada 25 mil kilómetros y puede usarlas hasta 40 mil sin problemas. Siempre las que recomienda el fabricante. No crea en cuentos ni en fantasías multielectrodos.

* VÁLVULAS: Se deben ajustar cada 20 mil kilómetros si son mecánicas. Si tiene impulsadores hidráulicos, no necesitan servicio. Toda buena sincronizada incluye esta operación cuando el sistema es ajustable. Hay un tipo de válvulas que se calibran con monedas de diferentes espesores que se colocan entre la leva y el impulsador. Usualmente, no requieren servicio salvo que haya desgastes notorios de las partes.

* INYECTORES: Una lavada con ultrasonido cada 50 mil kilómetros es más que suficiente, salvo una falla aparente. Es raro que fallen. Es mucho mejor hacerlo con los inyectores en un banco de limpieza que con líquidos que suelen remover la potencial suciedad, pero ésta se queda dando vueltas en el sistema.

* CABLES DE ALTA: Salvo fallas (jaloneo o un cilindro sin chispa) no requieren cambio, solo cuando se cuartean y dañan los terminales por calor. Pueden durar muchos años. No crea tampoco en cables gruesos para aumentar la potencia. No son necesarios.

* ENCENDIDO: Servicio cada 15 mil kilómetros a los viejos sistemas de platinos (no hay necesidad de cambiar el condensador si está funcionando bien). Obviamente en los carros nuevos, cero mantenimiento, porque eso ya no existe.

* FILTROS DE GASOLINA: En carros de inyección, cámbielo cada 40 mil kilómetros. En los de carburador, esa limpieza y cambio van con la sincronización.


GRUPO DE EMBRAGUE

* DISCO: Se desgasta por el uso natural, pero un clutch bien utilizado pasa sin problemas de los 70 mil kilómetros. Para saber si el embrague está patinando, la razón primordial de cambio, sentirá que el motor va más rápido que el carro y lo prueba arrancándolo en tercera, con los frenos puestos. Si el motor no se apaga, cambie el disco.

* BALINERA: Aprovechando el desmonte, se suele cambiar pero los rodamientos de hoy duran diez veces más de lo que hacían los de generaciones anteriores.

* PRENSA: Suelen vender el kit con las tres partes, pero la prensa no se daña con frecuencia. La prueba de pararse encima para ver si tiene presión obviamente no indica nada. Si el embrague patina, primero mire el disco que es la pieza que sí se gasta.

GRUPO CAJA DE VELOCIDADES Y TRANSMISIONES

* Salvo daños que se perciben como traquido al pasar los cambios, salto de los mismos, rumbidos o ruidos extraños, las cajas no tienen servicio fijo sino cuando hay problemas. Los aceites de caja duran mucho tiempo, 50 o 70 mil kilómetros son novedad e inclusive, ya vienen de por vida en los carros pues no hay tapones para sacarlo.

* Hay que usar siempre el aceite exacto y hay muchas marcas que tienen una norma específica que se debe respetar por lo cual es una operación que tiene que consultar con el concesionario. El aceite suele ser de viscosidad entre 75 y 90 (existen multígrados para que los cambios sean suaves en frío) y sus aditivos son críticos pues deben proteger a la par las piezas de acero, aluminio y bronce que hay dentro de la caja.

* Las cajas automáticas también son exentas de servicio mecánico, salvo cuando hay fallas. Se les puede cambiar el aceite y tienen un filtro en la parte baja, pero -experiencia personal- suelen generar problemas cuando se hace esta operación.

* Como los aceites de las cajas -mecánica y automática- trabajan en recintos aislados y no tienen la contaminación de los residuos de combustión que hay en el motor, no se degradan.

* Las cajas automáticas se reparan en talleres especializados. La mayoría de los concesionarios las desmontan y las mandan arreglar donde terceros, ya que su tecnología es compleja.

* Las mismas normas aplican para los diferenciales que van separados de las cajas y las cajas de transferencia en los 4x4.


DIRECCIÓN ASISTIDA


* Hay dos formas de suavizar o ayudar a la dirección para que el timón sea más suave. Con una bomba hidráulica, movida por una correa o un motor eléctrico. O bien, ahora vienen con un motor eléctrico solo colocado en la caña de dirección.

* Las direcciones con sistema hidráulico no suelen tener mantenimiento diferente al cambio de la correa que se hace -como todas las que haya en el motor- por inspección visual periódica. El único servicio es revisar el nivel de aceite periódicamente.

* Usan el mismo aceite de la caja automática y nunca se cambia, salvo cuando hay fugas por desgaste en los sellos, caso en el cual lo usual es cambiar la bomba pues es una pieza de alta precisión que no suele tener arreglo ni venden repuestos sueltos para hacerlo.

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