Así va la política vial en Colombia: mucho bombo y pocos resultados

Iniciativas nacionales, como el ¿Plan 2500¿, o locales, como ¿Armando Calle y el reparche¿, no tendrán doliente cuando se destape el hueco de la calidad. En Colombia no hay cultura de mantenimiento de la malla vial, dice la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

Redacción Motor

05:00 a.m. 29 de agosto del 2008

MANUEL ANTONIO ORDUZ
Redactor de EL TIEMPO

Hace poco más de tres años, el gobierno nacional, a través del Ministerio de Transporte, anunció con gran despliegue publicitario que para finales de este año tendría rehabilitados, al menos, 2.500 kilómetros de vías primarias, secundarias y terciarias de todo el territorio nacional, incluido el Archipiélago de San Andrés.

Más adelante confirmó que no serían 2.500, sino más de 3.000 las carreteras que sufrirían un cambio extremo y que integrarían el Plan 2500, un ambicioso proyecto vial amarrado a la apertura comercial del país.

Sin embargo, la realidad ha resultado diferente. Según lo reconoce el propio director del Invías, Daniel García Arizabaleta, ¿(a mayo del 2007) un total de 1.125 kilómetros han sido pavimentados en el país, a través de del Plan 2500¿.

La Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) reconoce que las obras se han llevado a cabo con especificaciones técnicas aceptables, pero los criterios de priorización avalados en el documento Conpes 3311 del 2004 han sufrido cambios. De los 1,8 billones de pesos destinados para ese plan, tan solo se han ejecutado algo menos de 1.500 millones.

Mantenimiento, el gran lunar
De los 166 mil kilómetros de vías, el Instituto Nacional de Vías (Invías) tiene a su cargo 16.500, que corresponden a la Red Vial Nacional.

De ellos, 13.500 están concesionados y los restantes 150 mil kilómetros corresponden a vías secundarias (a cargo de las gobernaciones) y terciarias (a cargo de los municipios).

Cabe decir que la Ley 105 de 1993 hizo esta distinción cuando ordenó a la Nación entregarles a las respectivas gobernaciones el manejo de las carreteras intermunicipales y las interdepartamentales que no hacen parte de la red vial nacional.

¿En algunos estudios hemos encontrado que alrededor del 58 por ciento de la red vial a cargo del Invías está en mal estado y que no pasa del 20 por ciento la que están en buen estado  -dice el director técnico de la CCI, Jorge Alberto Marín-. Las vías concesionadas, en cambio, están en un 95 por ciento en buen estado¿.

Esto sucede, según el experto, porque al contratista privado ¿le duele el bolsillo¿ y trata de ejecutar sus obras lo mejor posible para no tener que realizarles un mantenimiento, el gran lunar de las calles y carreteras del país.

En contraste, vías como Dabeiba-Santafé de Antioquia (Antioquia), Salamina-Palermo (Atlántico), Dos y Medio-Otanche (Boyacá), Tres Puertas-La Estrella (Caldas), Crucero-Aguazul (Casanare), La Palmera-Presidente (Santander) y Honda-Villeta-Tobiagrande-El Vino (Cundinamarca) son puntos críticos en la actualidad, según el Invías.

Por eso la diferencia entre una vía concesionada y una que no lo es se nota claramente en las seis entradas que tiene Bogotá: el conductor viene por una carretera bien pavimentada y señalizada y, sin que ningún letrero se lo anuncie, nota cuando llega a Bogotá, por el cambio de rizado del pavimento.

¿Tal vez la única entrada que se salva es la de la Calle 80, gracias a las obras ejecutadas para TransMilenio¿, añade Marín.

Bogotá, espejo del país
La red vial de la capital está compuesta por tres tipos de mallas, de acuerdo con su tamaño y prioridad de movilización: arterial, intermedia y local.

Como sucede con las vías secundarias y terciarias del territorio nacional, aquí las calles y carreras de las mallas viales intermedia y local tienen diferentes dolientes, según la localidad en donde estén ubicadas.

Esto es posible gracias a la figura de las Unidades Ejecutivas de Localidad (UEL), creadas para destinarles a cada una de las 20 alcaldías menores una parte del presupuesto distrital y darles autonomía para llevar a cabo sus planes de gobierno.

Específicamente la UEL del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) recibe de esa institución el 30 por ciento de lo recaudado en la sobretasa a la gasolina, dinero que debe ser destinado para el mantenimiento de vías y del amoblamiento urbano.

Para las vías arteriales, el instituto cuenta con un 20 por ciento de ese mismo cobro y con la totalidad de la sobretasa al ACPM. El 50 por ciento restante lo destina al mantenimiento de las troncales de TransMilenio.

Sin embargo, esa plata parece no alcanzar, o al menos así lo demuestra un estudio realizado en conjunto por la Cámara de Comercio de Bogotá y la Cámara Colombiana de la Infraestructura, basado, entre otras investigaciones, en estudios del Banco Mundial.

Según ese informe, llamado Seguimiento a proyectos de movilidad y conectividad de Bogotá y la región, de los 15.271 kilómetros/carril de vías que posee la ciudad, tan solo 4.072 (el 28 por ciento) están en buen estado, 2.705 kilómetros/carril (19 por ciento) están en regular el estado y el 53 por ciento de las vías (7.728 kilómetros/carril) es ¿intransitable¿.

De ellas, las más dañadas son las vías locales, a cargo de las alcaldías menores, que se encuentran, en un 63 por ciento, en mal estado, seguidas por intermedias (57 por ciento) y las arteriales (56 por ciento).

¿Arterias como la carrera 7, la Caracas o la calle 26 se mantienen bien, pero el conductor entra a las barrios y el panorama es distinto ¿continúa el experto de CCI-. Esto tiene que ver con las prioridades de las localidades, pero también con la calidad de la rehabilitación vial, cuyo programa reciente, ¿Armando Calle y el reparche¿, deja mucho qué desear¿.

La plata no alcanza, pero¿
De acuerdo con el informe en cuestión, la calidad de nuestro pavimento les permite a las vías bogotanas mantenerse en buen estado durante siete años, en promedio, siempre y cuando se les realicen las obras de mantenimiento preventivo, a partir en el año cuatro o cinco.

De lo contrario, arranca un deterioro exponencial, al tiempo que los costos de reparación empiezan a volverse inmanejables, como sucede en Bogotá, que por problemas presupuestales, de suelos y, últimamente, de baja calidad de las obras, no se puede cumplir con los cronogramas de mantenimiento.

Precisamente el programa ¿Armando Calle y el reparche¿, lanzado con bombos y platillos por la Alcaldía Mayor, les está recordando a los bogotanos otras ¿joyas de la corona¿ de alcaldías anteriores, como las losas de TransMilenio, el conector de la Calle 80 o el puente la Calle 92, todas ejecutadas a las carreras, sin especificaciones técnicas adecuadas, cero interventorías y mucha publicidad. 
 
¿Tan solo en las intervenciones del ICA, el Distrito malgastó 110 mil millones de pesos ¿dice el ex presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Alfonso Orduz Duarte-. Las alcaldías les dejan hacer lo que quieran a algunos contratistas y los bogotanos seguimos pagando por eso¿.

El IDU cuenta con 930 mil millones de pesos provenientes del impuesto a la valorización, la banca multilateral, las sobretasas al combustible y las transferencias ordinarias, entre otras fuentes, de los cuales una parte les debe dedicar  a la construcción y mantenimiento de vías.

En un escenario ideal, el Banco Mundial asegura que se necesitarían 5,13 billones de pesos para dejar la red vial capitalina en buen estado y hasta 7,7 billones, si se incluyen andenes, separadores y senderos peatonales.
     
Tipos de intervención de una vía

Mantenimiento rutinario: sello de fisuras, reparación de juntas, limpieza de drenajes y demarcación horizontal y vertical (para vías en buen estado).
Mantenimiento periódico: parcheo, bacheo, reparcheo, fresado, termoperfilado, termogeneración, reciclado de la rodadura in situ (para vías en regular estado).
Rehabilitación: intervención profunda y colocación de estructura de pavimento nueva sobre subrasante natural (para vías en mal estado).
Reconstrucción: caracterización y colocación de una estructura de pavimento nueva, sobre subrasante natural (para vías en mal estado).   
Fuente: IDU

RECUADRO 2
Así van las vías al mar
Quizá las dos troncales más importantes para los propósitos de apertura vial y económica del país son las troncales de doble calzada Bogotá-Buenaventura y Bogotá-Santa Marta (Ruta del Sol). ¿En qué van?

Bogotá-Buenaventura. Bogotá-Girarardot está concesionada y en proceso de construcción; Girardot-Ibagué-Cajamarca, se adjudicó la concesión hace cuatro meses; La Línea está en proceso de licitación para el primer túnel; Buga-La Paila ya está operando; La Paila-Buenaventura ya está adjudicada.
Ruta del Sol. Está en proceso de estructuración. A diferencia de la anterior, esta ruta se manejará como una concesión completa, aunque con diferentes concesionarios. Se adjudicará la vía Bogotá-Y de Ciénaga.  

Fuente: CCI

Esto hacen los ¿tapahuecos¿

Bacheo: se interviene la estructura y la tela asfáltica. Consiste en abrir una caja en el sitio del daño de la vía, reemplazar el recebo viejo y colocar carpeta asfáltica nueva.

Parcheo: se interviene la tela asfáltica. Consiste en abrir una caja a la profundidad del asfalto y reemplazar la carpeta por una nueva.

¿POR QUÉ SE ROMPE UNA CALLE?

El agua. Aunque está calculado que se infiltre en el asfalto, es muy nociva para las vías con cimientos o recebos de mala calidad o aquellas cuyos drenajes no funcionan. Ejemplo: el relleno fluido de las losas de TransMilenio.

El peso. Las vías locales (de barrio) no están diseñadas para aguantar grandes pesos, como las arteriales o las urbanas. Ejemplo: el daño que ocasionan los buses y busetas en Fontibón.

El tráfico. También está calculado, pero el trancón continuo ejerce más presión sobre la vía que el esporádico. Ejemplo: Avenida 13.

El diseño. Un suelo gredoso requiere una base técnicamente más compacta y de material más fino, de lo contrario se hunde.

Ejemplo: avenida 19, entre calles 127 y 134. 

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