Las principales razones por las que se rompen frecuentemente las calles en Bogotá

La falta de mantenimiento preventivo y el exceso de tráfico son las principales causas del deterioro de las calles de la capital. Se construirán nuevas vías rápidas, pero habrá que pagar. La falta de planeación es una de las principales fallas.

Redacción Motor

05:00 a.m. 29 de agosto del 2008

CARLOS CAMACHO MARÍN
REDACTOR DE EL TIEMPO


El año pasado, los dueños de carros particulares le aportaron a Bogotá 339.429 millones de pesos por concepto de impuesto de vehículos, y otros 291.168 pesos por sobretasa a la gasolina. Además, según estimativos de la Secretaría de Hacienda de Bogotá, el índice de evasión podría estar por debajo del 5 por ciento.

Pero por muy cumplidos que sean los bogotanos, esa plata está lejos de alcanzar para darle solución al problema de la infraestructura vial de la capital, que en los últimos cuatro años entró en una etapa de deterioro alarmante. Esto no solo produce niveles de estrés a los conductores, sino que atenta contra la productividad y competitividad de la ciudad.

El problema vial de Bogotá se asemeja a un cáncer que, al no ser tratado a tiempo, poco a poco sigue avanzando por la red vial. Y las soluciones aplicadas hoy son tanto como tratar ese cáncer con aspirina. Lo más complicado del asunto es que ¿curar esa enfermedad¿ cada día vale más plata.

Según cálculos del Instituto de Desarrollo de Urbano (IDU), poner la malla en aceptables condiciones le costaría a la ciudad más de 2 billones (millones de millones) de pesos, y ponerla al día vale más de 7 billones.

Sin embargo, el presupuesto de este año para mantenimiento de vías es de 200 mil millones. El problema es tan grave, que aparte de la falta de plata, un plan de choque le causaría tal traumatismo a la movilidad de la ciudad por los numerosos frentes de obra, ¿que sería necesario llevar a la mitad de los bogotanos a vivir a otras ciudades¿, dicen los técnicos del IDU.

Para entender la magnitud del problema basta ver el diagnóstico de este organismo, que tiene un completo inventario de lo que para los ingenieros y técnicos son segmentos y para el resto de los mortales son sencillamente ¿cuadras¿. El IDU tiene identificadas las fallas y está en capacidad de saber en qué estado se encuentran 108 mil cuadras de la ciudad.

Para ver mejor la situación y la magnitud de lo que pasa, hay que recurrir a las cifras. La malla vial local, es decir, las calles que usted usa para llegar a su casa, están malas en un 56 por ciento; en buen estado, el 32 por ciento, y regular, el 12 por ciento.

La malla vial intermedia, que es la que usan el transporte público y las rutas alimentadoras de TransMilenio (TM) para entrar a los barrios, está así: en mal estado, el 44 por ciento; en buen estado, el 26 por ciento, y regular, el 30 por ciento.

Y la malla vial arterial, que la confirman ¿básicamente- las grandes avenidas de la ciudad, es la que está en mejor condición: 65 por ciento en buen estado; 19 por ciento, malo, y regular el 16 por ciento.

Las estadísticas  que manejan la Cámara de Comercio de Bogotá (CCB) y la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), de acuerdo con estudios realizados, tampoco son las mejores: de los 15.271 kilómetros/carril de vías que tiene Bogotá, solo 4.072 (el 28 por ciento) están en buen estado; 2.705 kilómetros/carril (19 por ciento) están en regular estado y el 53 por ciento de las vías (7.728 kilómetros/carril) es intransitable.

Se rompen con nada

Una de las principales creencias de la gente es que el suelo de Bogotá es uno de los principales responsables de los huecos en las calles. Ese mito hay que descartarlo de plano. Según expertos consultados por EL TIEMPO, ¿no hay ninguna excusa para esa afirmación¿.

¿Si bien los suelos de Bogotá son ¿blandos¿, la ingeniería moderna y el desarrollo tecnológico de los pavimentos permiten buscar una solución adecuada¿, asegura el ingeniero Luis Guillermo Díaz, profesor del Centro de Estudios Geotécnicos de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito.

Según el experto, las vías se deterioran por diferentes causas, pero una de las más importantes tiene que ver con el mismo tráfico. ¿Una vía se diseña para que aguante cierto tipo de carga, y eso se hace basado en proyecciones a futuro, por decir, a 10 años¿.

Las cargas se calculan en número de ejes que pasan sobre la vía. ¿Hay veces que no pueden durar ese tiempo porque pasaron más carros de los que se tenía previsto. No significa que la vía estuviera mal hecha, sino que la predicción no se cumplió¿, agrega Díaz.

Esto se puede ilustrar con lo que ha pasado con muchas de las calles de la red local, que de un momento a otro fueron ocupadas por las rutas alimentadoras de TM o por los desvíos de tráfico hacia esas vías, cuando los conductores buscan evitar los trancones.

Por eso Díaz explica que acertar en la predicción es muy difícil no solo en Colombia sino en otras partes, ¿porque el uso de los pavimentos va muy ligado también a cómo se va desarrollando la ciudad¿.

Las calles también se deterioran por mala calidad de los materiales o por fallas en el diseño, como ocurrió con el conector de la Calle 80 y el puente de la Calle 92 o las losas de TM. En otros casos, por falta de mantenimiento preventivo, por fallas en la adecuada ejecución y acabado de las obras, que a juicio de algunos expertos parece ser la causa de los dolores de cabeza de hoy.

También falta planeación

La falta de planeación es, en opinión de algunos, una de las fallas protuberantes en el caótico sistema vial de la capital. Por ejemplo, desde septiembre del 2006, la Personería Distrital lanzó las primeras advertencias al IDU.

Por esa fecha, según el organismo de control, de los 50 contratos para construcción o rehabilitación de vías suscritos en 2005, la mitad no se había iniciado, y de los diseños elaborados, tan solo se había ejecutado el 24 por ciento.

¿Esta situación ha generado el constante deterioro de las vías, que estaban en óptimas o aceptables condiciones, y ha crecido el porcentaje de malla vial en mal estado. Se evidencia falta de planeación en la formulación del Plan de Desarrollo, puesto que se han replanteado varias metas¿, dijo en ese entonces la Personería en un informe que concluyó ¿además-, que, ¿en promedio, el IDU tarda más de seis meses para iniciar la ejecución de los contratos de construcción y/o rehabilitación, mantenimiento y diseño de vías¿.

La planeación no solo incluye la proyección de construcción de vías a futuro, teniendo en cuenta el crecimiento y desarrollo de la ciudad. Hay pequeños detalles que ayudan a resolver los problemas de infraestructura.

En ese sentido, la CCI le acaba de plantear al alcalde de Bogotá, Samuel Moreno, la creación de una gerencia unificada para poner fin a los daños que ocasionan a las vías recién reparadas.

El objetivo es que esa gerencia unificada coordine todas las entidades (IDU, Planeación Distrital, Secretaría de la Movilidad y las empresas de servicios públicos) para una mayor eficiencia en el desarrollo de las obras. En otras palabras, para que cuando el IDU rehabilite una vía, no vengan luego los trabajadores del acueducto, de teléfonos o de la energía a romperla para instalar o reparar sus respectivas redes.

SOLUCIONES A MEDIAS

Una de las preguntas que con mayor frecuencia se hacen los ciudadanos es por qué se arreglan las calles que están en buen estado.

Los expertos del IDU han determinado ¿mediante una escala de colores¿ el estado de las calles bogotanas: el color verde identifica las vías que solo requieren de mantenimiento rutinario (sello de fisuras); amarillo, las que se encuentran en estado aceptable y requieren mantenimiento rutinario y periódico (parcheo, bacheo y sello de fisuras); naranja, que están en regular estado; y rojo, vías en mal estado, que necesitan rehabilitación o reconstrucción total, lo que implica estudios y diseños.

La respuesta de los técnicos del IDU es que la prioridad es mantener la movilidad de la ciudad y por eso se procura sostener la red ¿verde¿ en buen estado y así la ciudad no se convierta toda en una zona ¿roja¿.

Eso fue lo que hizo durante la estrategia publicitaria del IDU, denominada ¿Armando Calle¿, para intervenir 16 vías arteriales y el mantenimiento de más de 3.500 cuadras de vías intermedias y rurales en las 20 localidades.

De lo que se trató fue de evitar que la ciudad, en su red local, se paralizara. Pero esa solución, con una inversión de 900 mil millones de pesos, al final se convirtió en un remedio transitorio, pues muchos de los huecos que se ¿taparon¿ volvieron a aparecer al poco tiempo.

Soluciones como esas dan lugar a las chambonadas, por ejemplo, que el hueco que se tapa termina convertido en un morro. Así, el conductor que antes tenía que frenar para pasar el hueco, ahora tiene que frenar para pasar el resalto, o en el peor de los casos, como ocurre en la calle 170, ir en zig-zag para evitarlo.

¿Todas las vías se deben diseñar pensando en el usuario y para la calidad del servicio. Si uno tiene que esquivar (un arreglo) eso no está funcionando; la capa de rodadura debe quedar pareja¿, afirma el ingeniero Díaz. Y cita un ejemplo: en la Avenida 9 (sentido sur-norte), entre las calles 127 y 134, habría que levantar toda la capa porque se llega a un punto en donde económicamente no es ni siquiera bueno arreglar a punta de tapar huecos sino que es mejor levantar y rehabilitar por completo.

Aunque el IDU insiste en que las reparaciones se hicieron teniendo en cuenta todos los parámetros técnicos, para la CCI ¿Armando Calle¿ terminó siendo ¿un desastre¿.

SOLUCIONES A LA VISTA

Para ayudar a descongestionar la ciudad, la CCI le propuso al Alcalde la construcción de un anillo perimetral que facilitaría desplazamientos rápidos a los vehículos particulares y al transporte de carga. Serían cuatro autopistas urbanas, conectadas entre sí, que crean un anillo alrededor de Bogotá y que podrían costar cerca de 1.800 millones de dólares. Una de esas vías sería la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO).

La entidad sugirió la implementación de peajes electrónicos, que facilitan el cobro sin que se haga necesaria la detención de los vehículos. Los peajes tendrían un costo aproximado de 120 pesos por kilómetro recorrido.

El jueves pasado, el Alcalde dijo que desarrollar nuevas infraestructuras viales ¿es interesante¿ y agregó que ya le dio instrucciones a su Secretario de Obras para evaluar la propuesta y determinar cuáles de esas obras se podrían acometer.

En conclusión, a los automovilistas que a diario se meten la mano al bolsillo pagando reparaciones de rines y suspensiones rotas, amortiguadores estallados, y llantas  pinchadas, además de los impuestos y otras arandelas, no les queda más remedio que seguir pagando porque lo de los peajes urbanos cada día toma más vuelo.

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