Los 'pro y los contra' de actualizar su vehículo

Algunos elementos pueden adaptarse sin problema, pero en la 'actualización' pesan los costos. José Clopatofsky, director de la revista Motor, explica la pertinencia de hacer estos cambios.

Redacción Motor

07:51 p.m. 20 de septiembre del 2013

Los expertos dicen que en mecánica no hay cosas imposibles. Por lo tanto, toda operación de actualización o modificación de un mecanismo o vehículo es susceptible de llegar a un buen término.

No obstante, hoy existen condiciones muy complejas cuando se trata de equipos electrónicos que estén involucrados en esos procesos ya que el usuario común no tiene acceso a su configuración y programación y por lo tanto será imposible hacer funcionar esos elementos fuera del entorno para el cual fueron creados. Por ejemplo, ponerle un control de tracción electrónico a un Jeep de los años 50, es una fantasía como también puede ser un lío cambiarle el equipo de sonido original a un automóvil por uno genérico.

Al otro lado de la balanza están los costos. Esas transformaciones suelen ser prohibitivos a tal punto que es mucho mejor, en el 90 por ciento o más de los casos, invertir esa plata en cambiar de carro antes que en actualizar el vehículo obsoleto, para el cual su única opción de juventud es un buen mantenimiento.

La inquietud que se ha creado en la gente por las nuevas tecnologías como airbags, ABS de frenos, controles de tracción, luces inteligentes, alarmas de serie, inyección de combustible, turbocargadores, motores diésel de alto rendimiento, para solo citar algunas, además de sus comprobados beneficios y seguridad, hacen que hoy todo el mundo quiera tenerlos y el salto al carro nuevo ‘con todo los juguetes’ no está a su alcance.

A continuación, José Clopatofsky, director de la revista Motor da su veredicto sobre la pertinencia de cambiar o modificar algunos elementos:

ABS de frenos
El sistema de antibloqueo de los frenos es cada vez más popular y necesario. Pero de ahí a que se compre un mostrador y se instale de una, media una gran distancia, especialmente técnica. El ABS funciona con base en unos medidores de velocidad de cada una de las llantas, que usualmente se hace con ruedas dentadas que intervienen sobre una señal magnética.

Cuando una rueda va más despacio que otra, es decir, se va a bloquear, esa señal le informa a un procesador electrónico que va en el sistema hidráulico de los frenos para que reduzca la presión hidráulica de la rueda en cuestión. Colocarle ABS a un carro común es muy delicado porque son sistemas dedicados y programados para cada uso específico. Hay que conseguir e instalar los sensores de las ruedas que sean compatibles con la unidad electrónica. Luego, el propio computador, que seguramente exige un nuevo ruteo de las tuberías de frenos (que deben ser en acero Bundy especial, NUNCA en cobre).

VEREDICTO: Salvo que sea un equipo original que se consiga completo, es totalmente desaconsejable intentar injertos o adaptaciones en los frenos. Si el precio es una ganga inténtelo, pegado del manual del taller para que quede perfecto. Pero el consejo básico, es NO.

Motor diésel por el de gasolina
El precio del combustible es hoy una variable de alta incidencia en el presupuesto del automovilista y por consiguiente las alternativas de ahorro inquietan a todo el mundo. Pasar el motor de gasolina a diésel, que es más barato y gasta menos es, por supuesto, una idea que a muchos ronda.

En camiones y vehículos comerciales, el diésel predomina y convertir los de gasolina a ese nuevo sistema es pan comido en los talleres del ramo. Pero en carros o camperos livianos, no es tan fácil. Primero, porque hay que cambiar TODO el motor. No tienen nada que ver el uno en el otro. Esto conlleva a que muchos de los accesorios también se deben modificar como el motor de arranque, las líneas de combustible, filtros de aire y combustible, sistema de escape y otras partes propias del motor diésel.

Lo segundo es el tren motor, es decir, la caja y transmisión que son diferentes por las relaciones que se manejan ya que el diésel anda a la mitad de las revoluciones que el motor de gasolina y también por el diseño de las piñonerías ya que el torque del motor diésel es bastante más alto y requiere de componentes transmisores mucho más fuertes.

VEREDICTO: No es una operación conocida ni existen los componentes sueltos para hacer este trabajo en vehículos livianos. Es mucho mejor pasarse a un vehículo con este sistema de fábrica.

Encendido electrónico
Si se trata de cambiar el sistema de los platinos y condensador por un captador óptico o magnético de esa señal y un amplificador, perfecto. Ese accesorio está más que desarrollado e inventado, es barato y se quita uno el problema de estar ajustando el tiempo del motor. Si hablamos de cosas más avanzadas como los sistemas DYS que ya no usan distribuidor o bobinas independientes por cilindro, no es imposible en el marco teórico, pero no resulta práctico ni rentable porque siempre se va a depender de un computador que procese el tema, sensores de posición y otras arandelas que son muy caras. Además de que no hay mayores beneficios.

VEREDICTO: Cambiar el sistema de platinos no es un síntoma de modernidad porque eso existe hace 30 o más años. Tampoco es que vaya a mejorar el rendimiento del motor ni a evitar un 25% o más de consumo de gasolina como dicen. Un sistema de estos hace mucha diferencia en la proporción en que el original esté malo, pero unos platinos bien calibrados dan el mismo tiempo de encendido, con algunas diferencias de precisión en muy altas revoluciones, con respecto al electrónico. La diferencia es que se acaba el mantenimiento. Si puede, dele ese toque electrónico a
su 'renoleta'.

Inyección por carburador
Teóricamente, un motor que venga con carburador se puede hacer funcionar con un sistema de inyección manejado electrónicamente. Pero en la práctica es una operación compleja ya que hay que cambiar o instalar los siguientes elementos: un múltiple de admisión o una boca con alojamiento para colocar el o los inyectores; una mariposa de entrada de aire cuya posición esté comunicada electrónicamente con el computador (TPS); una bomba de alta presión y un filtro correspondiente; una línea de retorno de gasolina al tanque; un regulador de presión de la gasolina operado por vacío del motor; el o los inyectores de gasolina; un sensor de revoluciones del motor; sensores de temperatura y calidad del aire de entrada al motor, de temperatura de agua, de oxígeno en la salida de los gases de escape y otros adicionales dependiendo de la complejidad del sistema; un computador que esté perfectamente programado para el motor en cuestión o que se pueda calibrar a las necesidades de la máquina; un arnés de cables eléctricos que haga la conexión de todos los elementos; un filtro de aire acorde con el nuevo múltiple y varios otros accesorios como relevos eléctricos para la bomba y una posible interacción con el encendido.

VEREDICTO: Es una operación muy costosa que no se justifica, salvo que se consigan piezas usadas de un carro con motor similar pero que venga en versión de inyección. Colocar una inyección comprando partes sueltas no debería costar menos de 7 millones de pesos, a ojo, lo cual excede la racionalidad con respecto al costo de base de un carro susceptible de este cambio.

El Turbo
El turbocargador de hoy se consigue hecho al tamaño del motor y en dimensiones que permiten manejar su progresión. Pero poner un turbo es una cosa y hacerlo funcionar todos los días es una operación mucho más compleja, que requiere de expertos y de mucha plata.

Primero, no intente hacerlo si el motor es carburado. Aunque es posible lograr que trabaje, es mucho más lógico con inyección y, a su vez, con un computador adicional programable. No haga este injerto en un carro que no esté muy bien mecánicamente, porque destruye la caja, los ejes y el embrague. Y, por favor, antes de instalar el turbo póngale frenos.

VEREDICTO: un buen montaje de turbo puede costar más de seis millones de pesos. Dejemos eso para los afiebrados y expertos. No para el carro de la familia y menos si ya tiene sus años encima.

Frenos de discos traseros
La adaptación física de unos discos en lugar de los tambores traseros no es tan complicada. El principal obstáculo no es atornillar las piezas en el sistema sino que éstas sean acordes con el diseño de todo el mecanismo. Por ejemplo, el tamaño de los discos traseros y área de frenado deben ser muy inferiores al de los discos delanteros en una proporción que no es óptica, sino que obedece a cálculos muy precisos de ingeniería.

Pero suponiendo que por analogía con otro carro de similares características de tamaño y velocidad se reúnan las partes, el injerto necesita varias modificaciones accesorias. Primero, la bomba de frenos para un sistema de cuatro discos funciona de una manera diferente a la que viene para disco y tambor. Hay dos razones simples. Una es que la mordaza del nuevo sistema de discos consume mucha mayor cantidad de líquido que los cilindros de los frenos de banda y la bomba debe tener más capacidad.

Si esto no se prevé, el pedal va a quedar sumamente largo o no alcanza a frenar. La otra es que, a diferencia del mecanismo de banda y campana en el cual la zapata del freno cuando no se usa debe regresar a una posición en donde no toque con el tambor, en los discos la pastilla debe estar en permanente contacto con estos para lo cual se necesita que la bomba maneje una presión residual. De lo contrario, cuando se aplica el freno, el pedal se va al piso y luego toma su lugar.

Por consiguiente es imperativo poner una bomba diseñada para discos traseros, cambiar los platos, hacer los soportes de las mordazas, comprar éstas y los discos y las pastillas y ajustar los acoples del sistema hidráulico. Además, es muy posible que requiera la instalación de una válvula compensadora de presión de frenado en el tren trasero. Las ventajas no son importantes.

VEREDICTO: Teniendo las piezas correctas no es una operación muy costosa, pero en la enorme mayoría de los casos, innecesaria, salvo que haya situaciones de uso muy severas. Si fuera algo sustancialmente positivo y diferencial, ningún fabricante seguiría instalando tambores ya que los precios de los dos sistemas no son muy diferentes.

Rines y llantas
La tendencia en los carros nuevos es ir aumentando el diámetro del rin y reducir el del caucho. La razón es que mientras menos elementos flexibles haya, es mejor y más exacto el apoyo y uso de toda la banda de rodamiento de la llanta. Por ejemplo, los rines de 13 pulgadas y las respectivas ruedas ya están en desuso total. Existe la equivocada percepción de que el diámetro del rin significa umento de altura sobre el piso.

No hay tal. Eso lo determina la altura de la llanta. Puede ser más alta una rueda rin 13 que una de 14 pulgadas. Los rines de aleación superan a los de acero estampado. Son más livianos y resistentes (si son finos), ventilan mejor los frenos, favorecen la suspensión siempre y cuando no pesen más y, obviamente, el carro gana en presencia.

La moda ahora es poner rines enormes con llantas de muy bajo perfil, lo cual tiene sus justificaciones estéticas (tema subjetivo), pero inconvenientes claros como la vulnerabilidad de la llanta, que se corta muy fácilmente contra los filos de los huecos, y por consiguiente el daño del rin. Además, las llantas de bajo perfil suelen ser de alto rendimiento, lo que significa mucho agarre pero enor duración.

Tenga en cuenta estos parámetros: llantas más altas que las originales generan pérdida de frenado, de pique y, por su mayor peso, aceleran el desgaste de amortiguadores, partes de suspensión y rodamientos. Llantas más bajitas mejoran el pique y el frenado, pero se pierde altura sobre el piso.

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