Los pro y contra de la integración de autopartes nacionales para la industria

Los importadores de carros se quejan de que los repuestos integrados en el país están excentos de una doble revisión, mientras que las ensambladoras dicen que tienen desventajas como sobrecostos.

Redacción Motor

05:23 a.m. 26 de octubre del 2012

Aire acondicionado, trim interior, asientos, emblemas, embragues, filtros de aire y aceite, llantas, mangueras de caucho, partes mecánicas de dirección, eléctricas, de frenos, de suspensión y de transmisión, así como ruedas, sistemas de escape, vidrios y accesorios son las partes que, según el Perfil sectorial de la industria automotriz de Proexport, más fabrica nuestro país para las ensambladoras nacionales.

Es lo que permite cumplir con el índice de incorporación de partes nacionales que demanda la Comunidad Andina de Naciones (CAN) a través de la resolución 323 sobre 'Requisitos específicos de origen para productos del sector automotor', la cual exige que un 34,6 por ciento de las partes encajadas en automóviles, camperos y las pick up ensamblados en el país provengan de fabricantes locales.

Esto significa, según alegan los importadores, una clara ventaja competitiva para los vehículos criollos porque no requieren la doble evaluación a la que deben someterse ellos cuando son auscultados en la puerta de entrada al país, así vengan con todas las pruebas de idoneidad exigidas por los mercados internacionales.

Los ensambladores locales no piensan igual, pues como le manifestaron a esta sección, la exigencia de un porcentaje de material nacional tiene sus más y sus menos ya que, desde el boom de los pactos arancelarios y los TLC, el ensamble nacional ha caído a un 25 por ciento del total de las ventas de la industria automotriz.

"Acabamos de sancionar el TLC con EE. UU. y ya entramos en desventaja porque el 35 por ciento del costo del material que compramos los nacionales para armar los carros debe ser de origen local, mientras que a los fabricantes norteamericanos o mexicanos les exigen ese mismo porcentaje, pero incluyendo todos los gastos del ensamble", nos aseguró GM Colmotores al momento del firma.

En el mismo sentido opinó Fabio Sánchez, presidente de CCA Mazda en ese momento: "No tiene sentido desconocer que la planta misma, los trabajadores y hasta lo logística y la publicidad son nacionales. El origen de un vehículo es relativo en cualquier parte del mundo porque nadie produce todos los materiales que lo componen".

El tema más crítico para las ensambladoras tiene que ver con la propiedad intelectual de las piezas y su garantía, dos variables que deben cumplir al pie de la letra los proveedores: tanto las partes de origen como las de reposición sólo pueden ser vendidas a las marcas respectivas, pues la transferencia tecnológica y el acompañamiento durante el proceso de producción tienen para ellas un costo muy alto. Además de que son éstas las que responden en caso de fallas de fabricación.

Con lupa
La escogencia de proveedores nacionales responde a estrictos parámetros de cumplimiento exigidos no solo por las ensambladoras, sino por sus casas matrices.
Sin embargo, la mayoría de las empresas de materiales, como vidrios, alambrados (cables), llantas y pinturas, trabaja o hace parte de multinacionales con asiento en Colombia, las cuales participan en el ensamblaje de los mismos modelos en otros países.

NHTSA protege el mercado 'gringo'
La 'National Highway Traffic Safety Administration' (NHTSA) no es independiente, pues forma parte del Departamento de Transporte de Estados Unidos. Realiza pruebas de seguridad pasiva en autos nuevos para entregar una clasificación en estrellas, basada en el comportamiento del vehículo en pruebas de impacto frontal y lateral.

Sabía que...
"Los reglamentos de las Naciones Unidas incluyen todas las prescripciones y pruebas de ensayo que deben cumplir los vehículos y sus partes, con procesos que han tardado muchos años en desarrollarse y en crear consensos entre los diferentes países y fabricantes que participan en ellos": Oliverio Enrique García, presidente de Andemos.

Armonía entre reglamentos
Los reglamentos técnicos y homologaciones de los países no miembros del WP.29 deben ser equivalentes y armónicos con los internacionales, dos condiciones que exige el 'Comité de obstáculos técnicos' de la Organización Mundial del Comercio para prevenir que los reglamentos técnicos se disfracen de medidas proteccionistas.

Las ventajas de ser WP.29
El depositario de las normas mundiales no es país alguno, sino la Secretaría General de las Naciones Unidas, lo que garantiza transparencia y sustentación en el tiempo de las reglas de juego.
Los países que hacen parte de W.29 se favorecen comercialmente porque la relación con la Organización Mundial del Comercio (OMS) es directa y trabajan acorde a una reglamentación previamente avalada por las Naciones Unidas.

Tener que 'revalidar' las certificaciones mundiales es muy costoso para las marcas y hace ineficiente su operación comercial en el país y por fuera de él.

*Fuente: Juan Ramos García, director de Innovación tecnológica y regulación de vehículos de Unece (ONU).

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