La reforma al Código Nacional de Tránsito va en contravía del desarrollo: fabricantes europeos

Las regulaciones nacionales propuestas no salen bien libradas de 'puertas para afuera'. Biocombustibles, certificaciones y normas ambientales, los puntos grises.

Redacción Motor

04:31 p.m. 15 de junio del 2012

A principios de mayo, las marcas europeas manifestaron su preocupación por las medidas que vienen tomando los ministerios respectivos en torno a temas sensibles como el que plantea el artículo 22 del proyecto de ley de reforma al Código Nacional de Tránsito acerca de la nacionalización de los vehículos 60 días después de a su importación.

Una decisión así pondría a los importados en desventaja comercial y violaría al artículo 3 del Acuerdo General sobre aranceles aduaneros y comercio (Gatt) -que habla sobre el trato nacional en materia de tributación y de reglamentación interior en cada país- y, por lo tanto, se traduciría en un incumplimiento de Colombia hacia los acuerdos establecidos en el tratado de libre comercio firmado con la Unión Europea.

Algo parecido sucede con el Decreto 4892 del 2012, el cual abrió la posibilidad de incrementar la concentración de etanol en la gasolina y el diesel al 20 por ciento en el 2013, decisión que dejaría por fuera los desarrollos tecnológicos de las marcas europeas por los problemas de oxidación en las bombas de combustible y en los inyectores.

RECUADROS:

Límites de velocidad

Una ley que se aprobó en el 2009, sin mayor discusión en el Congreso y sin estudios técnicos sobre la realidad de la infraestructura vial en materia de seguridad, aumentó el límite máximo de velocidad en carreteras a 120 kph. Un año más tarde, otra norma obligó a señalizar las carreteras con los nuevos límites de acuerdo a la geometría de las vías y las condiciones ambientales, entre otros aspectos.

Hoy no existe esa señalización y no se sabe a ciencia cierta cuáles son los límites permitidos. Los conductores están a merced de lo que dispongan en las carreteras los retenes de la policía y sus radares.

Las cajas negras, 'airbags' y ABS

Las 'cajas negras' se usan hace tiempo en los aviones, pero para los autos solo se conoció un proyecto a finales del año pasado. Y aunque la tecnología ya existe, pues adopta elementos como un tacógrafo digital GPS y cámaras de video, dista mucho de ser incorporado como equipo de serie.

Además, deben ser compatibles con la electrónica de los carros por lo cual no hay un sistema universal que se pudiera implantar. Por otra parte, antes de averiguar causas de accidentes hay que instalar todas las medidas pasivas de prevención en las carreteras y en los vehículos.

En cambio, está en mora de aplicarse la obligatoriedad de sistemas ya probados, como los 'airbags' y el ABS.

Carros 'verdes', en veremos

Mientras el mundo avanza en la ola verde, el Ministerio de Comercio colombiano autorizó la importación de tan solo 640 unidades híbridas y eléctricas con arancel cero, hasta el 2014. Esto les permitió a algunas marcas traer vehículos de muestra y, al corte de abril del 2012, tan solo habían utilizado el 39 por ciento de ese cupo.

A finales del 2011, el Ministerio de Transporte dio el aval para la importación de 50 taxis eléctricos, proyecto aun 'en veremos' porque la Alcaldía de Bogotá, a donde estarían dirigidos en principio, no ha firmado el decreto reglamentario.

Emisiones, 'al ojímetro'

El Ministerio de Ambiente tiene un borrador de la norma de emisiones de motores diesel para vehículos de transporte de carga y pasajeros con fórmula 'propia' que no se ajusta a las normas Euro (UE) y EPA (Estados Unidos), pues es un híbrido entre los protocolos EPA 04 y EPA 07.

Esta norma 'criolla' excluiría vehículos de carga pesada provenientes de Estados Unidos que se ajustan a la EPA 04 internacional.

Cómo 'aterrizar' las ideas, según los europeos

Los fabricantes europeos han lanzado varias propuestas para aterrizar la normatividad colombiana a los estándares internacionales y 'caminar' al lado de los avances tecnológicos de los vehículos. Estas son, en resumen, sus conclusiones.

Certificaciones. Aceptar pruebas de laboratorio del exterior, siempre y cuando estos sean reconocidos por Naciones Unidas y, en consecuencia, no exigir certificados de conformidad y lograr que las normas técnicas nacionales sean equivalentes a la normatividad internacional.

Biocombustibles. Realizar un monitoreo más estricto de toda la cadena de producción; unificar los porcentajes de etanol en los combustibles y conocer a fondo las pruebas que se realizan a los vehículos con biocombustibles para establecer las mezclas ideales.

Normas ambientales. Considerar la norma EPA 04 de protección ambiental de Estados Unidos, equivalente a Euro IV de Europa y concentrar más los esfuerzos en los vehículos modelo año 1997 y anteriores que emiten 200 veces más de material particulado que los nuevos.

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