Los retos que quedan por cumplir del Ministerio de Transporte

Hay un gran atraso en aspectos de seguridad vial que perjudica a los automovilistas y a los usuarios de las vías. Durante los pasados cuatro años no se logró avanzar.

Redacción Motor

05:24 a.m. 29 de agosto del 2014

La semana pasada, Latin NCAP dio a conocer los resultados de su más reciente fase de pruebas de seguridad realizadas a un grupo de cinco automóviles que se venden en América Latina.

Entre ese grupo está el Chevrolet Spark, uno de los vehículos más populares en Colombia y de gran éxito como taxi en el servicio público. Pero el Spark no superó las pruebas a que lo sometió Latin NCAP en el laboratorio del Automóvil Club de Alemania (ADAC) y fue calificado con cero estrellas en la protección de adultos (cero puntos sobre un máximo de 17) y dos estrellas en la protección para niños (16.29 puntos de un máximo de 49).

Este es solo uno de los grandes vacíos que tiene la legislación colombiana que ha sido muy laxa con fabricantes e importadores de vehículos al momento de autorizar su venta en el país, sin hacer mayores exigencias en seguridad. Las únicas exigencias son un largo ‘papeleo’ y obviamente, el pago de un dinero que va a parar a las arcas del gobierno por cada vehículo importado (Ver nota anexa Solo papeles).

A pesar de los compromisos internacionales para reducir la accidentalidad en Colombia, el Ministerio de Transporte en los pasados cuatro años no se movió un centímetro en la solución de esta problemática que cada día deja más muertos y heridos en calles y carreteras.

Por el contrario, elementos que se anunciaron y que son clave para reducir la gravedad de las lesiones, como airbags y sistemas de freno ABS, que deberían tener todos los vehículos importados o ensamblados en Colombia, siguen siendo considerados por el gobierno como elementos de lujo, y por lo tanto, objeto de fuertes gravámenes.

Pero ese no es el único reto que le queda al nuevo Ministerio que arrancó el pasado 7 de agosto. La deuda con los automovilistas colombianos y en general con todos los usuarios de las vías es enorme, pues durante años las buenas iniciativas han sido solo promesas que duermen engavetadas en algún escritorio, una de ellas, la reforma al Código Nacional de Tránsito.

A continuación algunas de las más importantes.

1 Un Código de Tránsito moderno

Si hay algo que necesite con urgencia una profunda y verdadera reforma es la Ley 769 de 2002 que le dio vida al Código Nacional de Tránsito Terrestre (CNT). Su actualización es primordial pues desde esa fecha hasta hoy, la tecnología y los nuevos desarrollos del automóvil han dado pasos agigantados que hacen que esa norma sea obsoleta.

Modificaciones sí ha tenido en sus 12 años de vida, pero han sido remiendos que han servido más para favorecer a empresarios del transporte con gran influencia en el Congreso y no a los usuarios de las vías, lo que implica separar en dicho código los temas del transporte público de carga y pasajeros de los exclusivamente referentes al tránsito. Prueba de ello es que en la ‘gran reforma’ anunciada en el 2010 y que afortunadamente se hundió por falta de trámite, los congresistas aprovecharon el único debate que tuvo para meter al menos cuatro micos que favorecían a empresarios vinculados al transporte.

2 Las motos y los motociclistas

Si bien las motocicletas son protagonistas de primer orden como medio de transporte, en generación de empleo y como industria una de las de mayor crecimiento, tampoco es un secreto el grave problema que representan en accidentalidad y el caos que generan en las calles algunos motociclistas por la forma agresiva y peligrosa de conducción.

Un proyecto de ley que pretendía crear el llamado 'Estatuto del Motociclista' también fracasó en el Congreso. Aunque no era la panacea, al menos sí planteaba la necesidad de hacer más exigentes los requisitos, pruebas y exámenes para que una persona pudiera subirse a una moto por primera vez.

Ni siquiera los altos índices de accidentalidad han movido al gobierno en este punto. Por el contrario, las licencias de conducción se siguen entregando alegremente, e incluso, personas que nunca se han subido a una moto obtienen pases para manejar aparatos de 200 cm3 o más, cuando lo ideal es que tengan mínimo un año de experiencia en motos de baja cilindrada.

3 Los cambios en escuelas de conducción

En el rincón del olvido del Ministerio de Transporte fue a parar un ambicioso proyecto que ponía a estudiar a los aspirantes a obtener una licencia de conducción por primera vez o a refrendarla, y claro, a las escuelas de conducción. Hoy los nuevos conductores obtienen su pase sin que nadie examine sus condiciones y aptitudes para manejar autos, motocicletas u otro tipo de vehículos.

La idea es que los nuevos conductores deberán aprobar dos exigentes pruebas, una teórica y otra práctica, que incluye examen de maniobras en un circuito cerrado y otro en vías abiertas. Además, el proyecto prometía que las escuelas de conducción se dedicarían solo a enseñar, y el Sena o las instituciones educativas certificarían la idoneidad del conductor para estar al mando de un vehículo.

4 Airbags y sistemas ABS obligatorios

Estos elementos fundamentales para disminuir las lesiones graves en accidentes de tránsito fueron anunciados en el 2010 como una gran novedad. Con mucho ruido en los medios se dijo que a partir del 1 de enero del 2013, en Colombia quedaría prohibida la importación y venta de vehículos que no contaran mínimo con dos airbags (conductor y pasajero) y sistema de frenos ABS o sistema antibloqueo de ruedas.

No obstante, esa decisión se aplazó y desde cuando el entonces ministro Germán Cardona anunció que tenía un decreto listo, nadie más se volvió a ocupar de los airbags y el ABS, que ya son obligatorios como equipo de norma en países del vecindario como Argentina, Brasil y Ecuador.

5 El festival de las luces

Este es uno de los aspectos del Código de Tránsito que merece capítulo aparte, pues es donde más se nota que la situación se les salió de las manos a las autoridades. Mientras en todo el mundo existen unas normas y códigos bien definidos para las luces, en Colombia se vive un verdadero ‘festival de las luces’ en cada carretera.

Desde los pequeños automóviles hasta las pesadas tractomulas violan flagrantemente las normas al instalar luces irreglamentarias, sin que la policía haga algo. Es común ver cómo carros particulares y de transporte público abusan con la instalación de LED intermitentes para las luces de freno, poderosas ‘licuadoras’ específicas para vehículos de servicio o de asistencia en los camiones, y exploradoras hasta en la parte de atrás. Esos mismos abusos los cometen camionetas y motos oficiales de escoltas que no ven ningún problema en utilizarlas a todo momento.

Solo papeles, único requisito para importar carros

Solo se exigen reglamentos técnicos de algunos elementos, más no de la seguridad estructural de los vehículos.

En Europa, un vehículo que pase las exigentes pruebas de EuroNCAP (European New Car Assessment Programme) o Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos, es más aceptado por el público, no sólo por la credibilidad de esta organización sino porque es un ‘laboratorio independiente’.

Ese mismo programa existe para los carros de Latinoamérica. La filial Latin NCAP ha probado hasta la fecha 46 vehículos en los mismos laboratorios europeos. De estos, solo cinco han recibido la máxima calificación de cinco estrellas en la protección para adultos. A pesar de esa ‘calificación’, muchos otros son un éxito en ventas en la región.

Hay que aclarar que NCAP no es una exigencia para la homologación, pues eso lo hacen laboratorios avalados por los gobiernos de cada país. Pero como muchos de esos son laxos con las marcas de casa, la FIA (Federación Internacional del Automóvil) montó NCAP con requisitos más reales y duros para subir el nivel, y lo hace de manera independiente, comprando los carros. NCAP no es una obligación para las marcas, es sólo una opinión, pero es tan importante y de tanto peso que es clave tener sus estrellas.

Ahora, la pregunta es: ¿por qué se siguen vendiendo vehículos con tan graves deficiencias? Son varias las respuestas a este interrogante que muchos lectores se han hecho desde la semana pasada cuando se conocieron los resultados de las últimas pruebas de Latin NCAP.

Las posibles respuestas están en la falta de voluntad política y la forma laxa como el gobierno colombiano ha tratado este asunto frente a ensambladoras e importadores de vehículos, en particular algunos provenientes de países asiáticos; en segundo término, históricamente los gobiernos han considerado los elementos de seguridad como un lujo, lo que les representa más ingresos vía impuestos en el precio final.

Además, como la mayoría de los importados ya incorporan esas tecnologías y en Colombia no hay laboratorios para probarlas, el gobierno se limita sólo a pedir certificados, pero ninguno referente a la seguridad estructural de los vehículos.

Por ejemplo, para importar un vehículo se necesita un Certificado de Desempeño para cada uno de los reglamentos técnicos de llantas, vidrios, cinturones de seguridad y frenos, emitidos por el Ministerio de Comercio Industria y Turismo.

Estos certificados de desempeño se basan en reportes de laboratorio acreditados internacionalmente donde consta que el sistema o partes (llantas, vidrios, cinturones y sistema de frenos) están acordes con los reglamentos internacionales que se mencionan en el Reglamento Técnico colombiano respectivo, que no es otra cosa que una recopilación de normas internacionales hecha por ‘expertos’ colombianos.

Dicho Certificado de Desempeño debe estar firmado por el fabricante del vehículo y a partir de ahí inicia una ronda por diferentes entidades del Estado: ante la Ventana Única de Comercio Exterior (VUCE) donde la Superintendencia de Industria y Comercio valida su conformidad; en el Ministerio del Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible se pide un Certificado de Emisiones por Prueba Dinámica (CEPD), que se diligencia con la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA).

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