Así son las líneas de montaje y las de ensamblaje

Las fábricas ensamblan pero las ensambladoras no fabrican. A las segundas les llegan las piezas (CKD) listas, las primeras producen las partes vitales.

Redacción Motor

06:24 p.m. 24 de junio del 2011

Ambas poseen tecnología de punta. Sus instalaciones son limpias y organizadas y los operarios cumplen con las normas de seguridad industrial que exige una actividad de estas, como la circulación por caminos demarcados dentro del recinto o el uso de ropa especial (overoles, calzado grueso, casco, gafas especiales, guantes y tapones en los oídos).

Absolutamente todo lo que sucede en su interior, desde el trasteo de una caja hasta la instalación de un tornillo, responde a estrictos protocolos que se cumplen de acuerdo con cronogramas previamente establecidos por los directivos de la planta y los jefes de cada área.

Cada lata, tuerca, cable, vidrio o plástico ha pasado previamente por estrictos controles de calidad pues las empresas saben que una falla previa afectará de ahí en adelante toda la línea de fabricación y ensamblaje.

Todo esto lo vivimos al interior de dos plantas que nos abrieron sus puertas para descubrir en dónde es que nacen los vehículos. La primera, la de ensamblaje de Chevrolet Colmotores ubicada en Bogotá y la segunda, la de fabricación de Toyota de Indaiatuba (Brasil) que produce el Corolla para el Mercosur.

¿Fábrica en Colombia?
GM Colmotores está en vías de construir una fábrica de estampado de láminas, lo que la convertiría en la primera productora de vehículos del país. También  le habría pedido al Gobierno que esas nuevas instalaciones funcionen como zona franca uniempresarial para aprovechar las ventajas tributarias y arancelarias de este tipo de instalaciones.

Iguales, pero distintas
En el estricto sentido, lo que vivimos en toda la línea montaje en la ensambladora es lo mismo que vimos en la última etapa del recorrido de la fábrica. Es decir, mientras una planta como la de Indaiatuba arma los carros con lo que previamente fabricó (42 piezas del Corolla son fabricadas allí), una como la de Bogotá ensambla lo que previamente fabricaron otros.
Esto ya marca una diferencia en el tamaño de las instalaciones y el grado de sofisticación de las mismas, pero no en la calidad de los procesos y el resultado, pues las piezas de todas maneras pasan por un filtro (bien sea 'in house' o 'extramuros') sin el cual es imposible seguir adelante.

El arranque marca la diferencia
Mientras la línea de la ensambladora parte el armado del vehículo, la de la fábrica inicia con una monumental prensa por donde pasa la lata cruda que es aplastada con la forma de los guardabarros, las puertas, el techo y demás piezas de la carrocería.
Paralelamente, varios operarios ubicados en un local adjunto fabrican diferentes piezas y reciben otras de productores locales contratados por la planta.

El esqueleto
Chasís, parales, techo y demás partes de la estructura de los vehículos se unen mediante puntos de soldadura que deben ir en el sitio preciso y con estrictas especificaciones del material. Los operarios de la ensambladora realizan este proceso manualmente con sofisticadas herramientas, mientras que la fábrica recurre a modernos robots.

Algunos 'descrestes' de la fábrica
*Cada estación tiene la fotografía de los respectivos operarios, enmarcadas en colores. Esto le sirve al jefe de área no solo para saber quiénes sus hombres, sino cuál es la habilidad de dada uno en caso de que falte alguien y se vea obligado a reemplazarlo.
*El jefe de área lleva una bitácora en donde registra las fallas encontradas cada día. Esas bitácoras se evalúan al final del día para encontrar posibles errores durante la fabricación.
*Al final de la línea una tabla indica si lo hecho el día, la semana y el mes está por encima o por debajo del promedio de fallas exigido para tomar correctivos a tiempo.
*Cada golpe de la enorme prensa que moldea las latas es tan fuerte que se mueve el piso de toda el área, como si estuviera temblando.
*El 100 por ciento de los motores es probado antes de su instalación. 

La pintura, fase crítica
Según los expertos de la fábrica de Indaiatuba, basta el olor que expide un perfume para dañar el proceso de pintado. Por eso no admiten el ingreso de nadie.

Aunque al final de cada de etapa de la fabricación y el ensamblaje hay operarios dedicados a detectar fallas de cada una de las estaciones, el proceso de pintado se hace dentro de estrictos parámetros de higiene, pues es un proceso delicado que requiere toda la concentración de quienes intervienen en él.

Una vez preparada la lata, la carrocería entra a un horno especial, en donde arranca el proceso como tal del pintado (ver: 'Así pintan'). Al final, bases y pintura no deben dar más de 125 micrones de espesor, medida que equivale a una hoja extremadamente delgada de papel.

Con la cabina perfectamente sellada, el experto aplica de manera uniforme la pintura, vestido con un uniforme especial (incluidos anteojos, gorro, guantes y polainas) para evitar que la pelusa de su ropa o la mugre de sus zapatos contaminen.

Coloreado el vehículo, se deja secar naturalmente o ingresa al horno para acelerar ese proceso. De ahí pasa a un área especial, en donde manos expertas aplican un barniz poliuretano que le da brillo y protege la pintura de los rayones y del sol.

Ese espesor de la capa completa lo miden ensambladoras con una especie de 'estetoscopio', que muestra en una pantalla digital cuántos micrones tiene la pieza. Si es muy dispareja en las diferentes piezas del vehículo, o marca más de 110-120 micrones es porque la base está 'mal echada' y la pintura se saltará más fácilmente.

Pero si marca dentro de los límites normales y los expertos tuvieron la precaución de realizar estrictos controles de calidad durante todo el proceso, pasa al armado final.

Así se llega al color
La fábrica que visitamos tiene automatizada el área de pintura en un 20 por ciento, mientras que la ensambladora echa color manualmente. Eso sí, ambas siguen los mismos pasos:
1. Cuando la carrocería llega al área, se limpia y desengrasa.
2. Luego se le aplica la cataforesis, un recubrimiento especial que evita la corrosión. Lo hacen por inmersión, es decir, meten la carrocería completa en una especie de piscina para que quede totalmente impermeabilizada.
3. Se aplica la primera base y hornean a muy altas temperaturas para que se adhiera bien el impermeabilizante.
4. Se añade el color (a base de poliéster).
5. Aplican barniz para el acabado final.
6. Se introduce en un horno, a altas temperaturas, para agilizar el secado y no entorpecer la línea de producción.
7. Pasa a un estricto control de calidad, en donde los expertos marcan con un lápiz especial las imperfecciones encontradas.
8. Se corrigen y pasa a la fase final de armado.

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