Los talleres modernos ya no son 'cacharreros' y eso cuesta

Hoy, la mano de obra pesa entre un 25 y un 30 por ciento de la factura por la cantidad de equipos tenológicos.

Redacción Motor

04:26 p.m. 25 de marzo del 2011

No es exagerado decir que la nueva caja de herramientas es el  software  que obtienen los concesionarios de sus casas matrices, con los que evalúan  on line, y gracias a los computadores de los vehículos, varias de las fallas reclamadas por sus clientes, antes de 'meterles mano'.

Sumado a lo anterior está el vehículo mismo, que ya no se daña como lo hacía antes: si viaja de Bogotá a la Costa, el computador regula la chispa para que no pistonee con el cambio de altura; si el consumo está disparado, lanza una alarma; si se exagera en las curvas, el control de estabilidad lo endereza; si una rueda tiende a patinar, la libera... ¿Qué significa todo esto?

Por un lado, que a medida que los autos mejoran en calidad y tecnología, la demanda de repuestos disminuye. Y por otro, que por su sofisticación, las piezas son cada vez menos 'reparables' y, por ende, los mecánicos 'cacharreros' tienden a desaparecer.

"Esto no quiere decir que el taller multimarca se esté acabando, todo lo contrario: los propietarios de vehículos con cuatro o cinco años de uso y más son sus grandes clientes porque los precios que ofrecen son más ajustados a sus presupuestos", dice John Suárez, de Cesvi Repuestos.

Según el experto, la mano de obra pesa entre un 25 y un 30 por ciento sobre el valor total de la factura, y si los mecánicos del taller multimarca son menos 'duros' para cobrar que los de concesionario, de entrada la ganancia o la sostenibilidad es evidente.

Por otra parte, los concesionarios están obligados a utilizar los repuestos avalados por sus casas matrices, que son los mismos que adquieren en grandes cantidades para garantizar un buen servicio durante el periodo de garantía.

Los talleres multimarca, mientras tanto, pueden 'darse el lujo' de adquirir piezas en otros mercados más baratos. Eso sí, a más profesional y organizado un multimarca, más garantía de que las piezas utilizadas son de calidad.

Por eso la recomendación de Cesvi Colombia es conocer de antemano instalaciones, equipos y grado de capacitación de sus operarios. "Las aseguradoras trabajan con talleres de latonería evaluados por nosotros para garantizarles a clientes y marcas que el auto va a quedar bien reparado", añade Suárez.

 ¿Qué incide en el costo de los repuestos?
La cantidad de vehículos vendidos: a más unidades de una referencia específica en la calle, más repuestos para éstas en las bodegas y mejor posibilidad de 'pedir rebaja' (Spark, Clio, Twingo, Logan, Aveo...).

El origen del repuesto: las marcas con vehículos que tengan un alto componente de piezas nacionales pueden darse el lujo de venderlas más baratas... si quieren (nadie las obliga a hacerlo).

El volumen: no es lo mismo, en términos económicos, comprar varios containers mensuales de repuestos que adquirir una docena de ellos cada cierto tiempo. La capacidad de negociación con los proveedores es directamente proporcional al volumen de compra. 

La rotación: aún si se trata de un modelo exitoso, hay piezas que poco 'salen' (la caja de la dirección, un asiento...) y, por lo tanto, son proporcionalmente más costosas que las más populares.

Las partes 'nacionales'
Varios de los vehículos comercializados por las tres ensambladoras (Chevrolet, Renault y Mazda) tienen un alto componente de repuestos fabricados en el país, los cuales, por su origen local, son más baratos que los importados, pues no pagan arancel.

"Por ejemplo, los vidrios panorámicos hechos en el país son hasta un 80 por ciento más económicos que los importados -asegura John Suárez, de Cesvi Repuestos-. Las partes de los vehículos nacionales se disparan cuando al vehículo se le incorporan componentes CKD importadas, cuya carga tributaria sí está regulada por el Gobierno".

Es sí, muchos de esos proveedores locales no tienen autorización para vender directamente, pues las ensambladoras les compran la exclusividad para primera monta y reposición.

Los 'homologados'
El hecho de que existan piezas 'homologadas' (no originales, pero iguales a las 'de verdad') no significa que sean ideales para bajar costos de reparación. Según Cesvi Colombia, para un usuario común es imposible verificar si el homologado que le están vendiendo es técnicamente seguro y de calidad, por eso la recomendación es comprar sólo en aquellos almacenes avalados por los representantes de las marcas.

Así trabaja el concesionario moderno

1. Revisan la batería para evitar que un bajonazo de corriente altere la lectura del escáner.
2. Se conecta el scanner al computador del carro y se inicia la lectura.
3. El técnico selecciona la unidad que quiere revisar y el aparato empieza a mostrar una serie de códigos que corresponden a sus diferentes componentes, como caja, suspensión o sistema de inyección, según modelo, año y tipo.
4. Si uno de esos códigos está por fuera de los parámetros, los 'actuadores' (encargados de enviar la señal) le informan al computador que algo está mal.
5. El técnico entra en acción para tratar de descubrir si es un daño presente o si apareció de pronto, si es electrónico o eléctrico y si se puede corregir en el taller.
6. Si se trata de un daño severo, existe la posibilidad de conectarse en línea con la fábrica, que tiene todos los datos de ese motor específico y lo puede reprogramar 'on line' con las últimas actualizaciones, pero esto tan solo en concesionarios de marca.

Un mal técnico es enemigo de la electrónica, pero los que más daño les hacen a los componentes son la humedad y la corrosión de los diferentes conectores.  Hay que anotar que los scanners solo leen probables fallas de electrónica o electricidad y no de mecánica.

Tecnología exclusiva
Los scanners son muy costosos, de ahí que sea de difícil adquisición por parte de talleres diferentes a los concesionarios de las marcas. Incluso pueden llegar a  identificar, por ejemplo, si el motor que revisan pertenece a un vehículo robado.

Según Pedro Manuel Duque, gerente de la empresa distribuidora de esta tecnología, Tecnoingeniería, pueden llegar a costar hasta 16 millones de pesos, "aunque lo que más vale en términos de eficiencia es el software de la casa matriz, que los representantes de las marcas pueden obtener pagando una suma anual que les da derecho a las actualizaciones y la asesoría permanente".

Esas actualizaciones pueden darse por cambios en los reglajes, mejoras de diseño o cuando llega un nuevo modelo a las vitrinas. Eso sí, pocas veces son accesibles a los talleres multimarca, de ahí la importancia de preferir los que cuentan con el aval de las marcas.

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