Taxis eléctricos: pidiéndole ‘pilas’ al gobierno

El plan piloto que se hizo en Bogotá, ampliado a 10 años y en busca de cuatro más, ha sido un camino de lecciones aprendidas con un futuro incierto.

Redacción Vehículos

12:22 p.m. 23 de marzo del 2018
Pidiéndole ‘pilas’ al gobierno

Pidiéndole ‘pilas’ al gobierno  /  Fotos: Abel Cárdenas EL TIEMPO

Daniel Otero Bravo – Redactor de EL TIEMPO

Inicialmente pactado a cinco años, el plan piloto de taxis eléctricos en Bogotá fue ampliado a 10 años, contados a partir de la fecha de matrícula de los vehículos, por medio del decreto 376 de 2013. Transcurridos apenas los primeros cuatro las lecciones aprendidas y el mejoramiento de la experiencia han sido significativos, pero la falta de una política clara al respecto le pinta un futuro incierto.

Más que por promesas de rentabilidad o grandes beneficios el plan piloto resultó atractivo para los aspirantes por el hecho de ser un proyecto adelantado directamente con el gobierno que los establecería como los pioneros de lo que en ese momento se mostraba como el futuro del transporte público para la capital: la movilidad eléctrica.

Tanto así que el entonces Alcalde Gustavo Petro anunció (a finales de su mandato) que a partir del 1 de enero de 2017 todos los taxis de la capital debían ser eléctricos, una idea totalmente inviable que no pasó de los anuncios hechos sin conocimiento del sistema.

Otro atractivo fue que al valor de los carros, que estuvo cercano a los 90 millones de pesos, no debía sumarse el del tradicional cupo de los taxis, que puede oscilar alrededor de los 100 millones de pesos, pues se les asignó un cupo temporal de operación.

Pidiéndole ‘pilas’ al gobierno

.

De hecho por eso ni siquiera se pintaron de amarillo como los tradicionales taxis, lo cual en parte acarreó confusión entre el público que no los reconocía como tales, y tampoco tienen cupo de reposición para chatarrizarlos una vez termine su operación. Es decir que llegado el momento de terminar su compromiso con el servicio público, el carro automáticamente quedaría disponible como particular.

Según Óscar Amaya, propietario de uno de los vehículos y representante de Asmovol, asociación creada para agrupar a los propietarios de estos vehículos y unir en un solo discurso sus ideas, necesidades y requerimientos, la experiencia inicial fue compleja debido a la novedad: no se tenían muchos conocimientos respecto a la operación con estos vehículos.

Pidiéndole ‘pilas’ al gobierno

.

El tiempo, sin embargo, fue trayendo consigo las lecciones y poco a poco los diferentes actores involucrados alrededor del proyecto empezaron a adquirir experticia para sacarlo adelante. Por ejemplo, los tiempos de servicio de los vehículos se redujeron, los costos de repuestos también disminuyeron y los desplazamientos y autonomía de los vehículos fueron dictando la necesidad de establecer ciertos puntos de recarga en la ciudad.

Si bien uno de los puntos creados inicialmente, ubicado en las instalaciones de PracoDidacol cerca del aeropuerto, fue cerrado por “cuestiones de logística”, el requerimiento de otros en el norte de la ciudad fue cumplido por Codensa con la apertura de uno en la avenida 19 con calle 114 y otro en la calle 76 con carrera 16. Lo que no se cumplió en ningún momento, a pesar de lo prometido por la alcaldía a través de una denominación llamada Promotores ambientales, fue la instalación de cargadores domiciliarios para estos vehículos, esenciales para el desarrollo del negocio.

Otro punto que se logró negociar, aunque de por sí debería mejorarse aún más, es el del costo de la carga. Amaya asegura que al conectar el auto en sitios donde la energía tiene la tarifa de estrato 6 se pagan unos 436 pesos por kilovatio, pero en la prueba piloto ese costo era de más de 555 pesos, lo cual iba en contravía de la economía de la operación que era uno de los supuestos incentivos para los pioneros del proyecto.

Pidiéndole ‘pilas’ al gobierno

.

Dicho precio fue reducido a 432 pesos, pero falta camino por recorrer en razón a que aún no hay mayor diferencia en el valor de la operación con respecto a un taxi convencional a gasolina. Tanquear uno de estos puede costar entre 30 y 40 mil pesos diarios, valor muy similar a lo que cuesta la carga diaria de uno eléctrico, pero con la diferencia en los tiempos de repostaje de cada uno: una recarga completa del eléctrico puede tardar hasta dos horas.

Buscar este tipo de mejoras para el servicio, basados en la experiencia de los propietarios de los taxis, ha sido, como mencionamos, uno de los objetivos de haber creado Asmovol. Entre su agenda, por ejemplo, está ampliar una vez más la vigencia del plan piloto por cuatro años más, se quiere buscar una reducción o exención del Iva para que este tipo de vehículos sean más asequibles y sobre todo se quiere buscar un nuevo modelo para la operación de las baterías.

Siendo estas las que más aumentan el precio final de cada vehículo, la idea es tomar el ejemplo de otros países donde estas son alquiladas por medio de leasing, modalidad que permitiría abrir un proceso de reciclaje de las baterías una vez estas dejen de retener la energía suficiente para que la operación de cada taxi sea rentable. Con el uso, dicha capacidad es cada vez menor y llega un punto en que se gasta más tiempo es en desplazamientos a los puntos de carga y en el proceso mismo.

Pidiéndole ‘pilas’ al gobierno

.

Como bien menciona Amaya, sí hay viabilidad para la masificación de carros eléctricos: todo está dispuesto y todo lo aprendido durante lo que va del plan piloto lo han demostrado, pero hace falta la política pública. La falta de claridad en este aspecto y de incentivos claros, agrega, se demuestra en que habiendo la posibilidad y los cupos (inicialmente fueron 50), no se han vendido más taxis eléctricos desde que comenzó el plan (solo se usaron 43 cupos). Sin embargo, Alberto Beltrán, gerente comercial de BYD Colombia, dice que hace unos meses se sumaron seis vehículos más como taxis de servicio especial.

Todo esto lo que indica es que a pesar de un inicio naturalmente complicado debido a la novedad, en la actualidad los vehículos eléctricos en Colombia, sean taxis o particulares, tienen las bases suficientes para operar sin problema.

Los puntos de recarga son adecuados para la operación de los públicos, y los particulares tienen sus puntos privados; la posventa ha reducido tiempos de servicio y mejorado su conocimiento y costos; los vehículos no tienen problemas para lidiar con el tráfico y vías; y aunque tímido, su impacto en el mercado particular denota interés de una parte de la población y los representantes y distribuidores de algunas marcas. De hecho, varias han anunciado la llegada de nuevos modelos híbridos y eléctricos para este año.

Pidiéndole ‘pilas’ al gobierno

.

¿Qué falta entonces? La mencionada política pública que realmente se interese en crear incentivos que hagan viable la compra de este tipo de carros. Los precios poco competitivos de los vehículos, por no decir que prohibitivos, descartan a una gran mayoría de personas dispuesta a apostarle a esta tecnología que, por el momento, solo parece ofrecer a cambio la exención del pico y placa y si acaso menores costos de manutención (servicio, carga, etc.) que de todas formas no alcanzan a compensar la inversión inicial en un corto plazo.

En este aspecto la situación no ha cambiado y por eso trabajos como el de la asociación Asmovel, así como el de Andemos (que ha promovido la reducción en aranceles e Iva) son tan importantes, pues hasta el momento son los únicos esfuerzos que realmente pueden lograr un ‘lobby’ lo suficientemente fuerte en el gobierno para que este tome las medidas que ya no solo son necesarias sino que están pasando a hacer parte de su larga lista de deudas con el país.

Hasta cuando el gobierno no deje sentado un panorama claro y con incentivos reales, las promesas que giran en torno a la masificación de vehículos eléctricos en el país, sean de servicio público o particular, no pasarán de ser eso.

Noticias recomendadas

Más noticias

Nuevas Indian FTR1200 y FTR1200S

La icónica marca de motos presentó, bajo el brazo de Polaris, estas dos máquinas con las que pretende recuperar su posición en el mundo motero.

Lavado de cara al Chevrolet Camaro

Chevrolet mostró el nuevo vehículo ligeramente rediseñado que estrena equipamiento y recibe algunos cambios en su carrocería.

report_error_form_error
Reporte enviado
¿Encontraste un error?
Para EL TIEMPO las observaciones sobre su contenido son importantes. Permítenos conocerlas para, si es el caso, tomar los correctivos necesarios, o darle trámite ante las instancias pertinentes dentro de EL TIEMPO Casa Editorial.