¿Qué tan viable es 'hackear' el computador de un carro?

Aunque la pregunta correcta es "para qué hacerlo". Los sistemas de los vehículos modernos están programados para funcionar como un reloj.

Redacción Motor

05:35 a.m. 23 de mayo del 2014

Como todo computador, los que conforman la red electrónica de un vehículo son cada día más sofisticados y, paralelamente, más vulnerables, de ahí que puedan ser intervenidos para casi cualquier propósito, contrario a los carros anteriores a este boom informático, que rodaban (y aun lo hacen) con un solo módulo básico.

“La ‘panela’ nació hacia 1982 cuando los alemanes inventaron módulos especiales para reemplazar el carburador por la inyección electrónica –explica Jorge Rodríguez, experto en sistemas de redes y comunicaciones y dedicado desde hace varios años a la electrónica automotriz–. Era un solo computador que se fue expandiendo hacia varios conectores, por decirlo así, que llegaban a los diferentes actuadores del vehículo”.

Con el avance de la electrónica, las marcas decidieron ‘atomizar’ los sistemas y crear varias unidades de mando o minicomputadores, interconectados por ‘buses’ de alta velocidad y encargadas de coordinar el funcionamiento individual y colectivo de todas las partes involucradas en el desempeño del carro y ofrecer ventajas frente a su competencia.

Quizás por todo esto se pusieron de acuerdo en el 2008 y decidieron generar, junto con empresas de software y autopartes, una organización llamada ‘Autosar’ para la creación de un sistema ‘universal’ y accesible a todas ellas, precisamente con el fin de olvidarse de los hackers y dedicar sus esfuerzos a la creación de diferentes aplicaciones.

“Hoy, el 40 por ciento del costo de un vehículo de calidad está en su electrónica porque todo depende de ella: desde los inyectores hasta los frenos; desde el aire acondicionado hasta los cinturones de seguridad –asegura el ingeniero–. Por eso uno puede encontrar dos modelos casi idénticos, pero con precios sensiblemente diferentes. Mientras más sistemas y mayor calidad, más carro”.

La electrónica está ahí para que las diferentes marcas hagan uso de ella como quieran y de acuerdo con el dinero que tengan para invertir. Para lograrlo, pueden acudir a miles de proveedores mundiales de software, expertos en redes y comunicaciones y fabricantes de cables, conectores, ‘panelas’, microchips, etc., que son los que, en últimas, marcan la diferencia entre un vehículo de calidad y otro de mecánica anticuada o básica.

“La pregunta no es, entonces, si se puede ‘hackear’ la electrónica de un vehículo, sino para qué hacerlo. ¿Para dañar a la competencia? Habría que intervenir, no uno, sino miles de vehículos del mismo modelo que rueden por todo el mundo, y eso es prácticamente imposible de hacer. ¿Para copiar lo que hace el otro? No hay nada qué copiar, todo está ahí, lo que se necesita es plata para investigar qué es lo que más le sirve a mi modelo, diferente a lo que le instalan a otro”, añade Rodríguez.

¿Para mejorar el desempeño del vehículo? Si de lo que se trata es de entrar al computador para cambiar, por ejemplo, los reglajes del motor o la caja de cambios (algo común en los bólidos de competencia), esa labor tiene que hacerla un experto, pues la electrónica de un vehículo responde a estudios de las marcas tendientes a lograr el funcionamiento lógico de todos los sistemas y cumplir así con estándares de emisiones, consumo, seguridad, desempeño y confort.

Algunos miembros de ‘Autosar’

*Directa o indirectamente, son cientos de empresas, corporaciones y organizaciones académicas las que aportan a esta iniciativa.

*Compañías automotrices, como Daimler, BMW, Mini, Volkswagen AG, Toyota Motor Co., PSA Peugeot Citroën, Renault, Volvo, Chery, FAW, Great Wall, John Deer, Grupo Hyundai, Mitsubishi Motors, Mazda Motor Co., Honda, Tata, Nissan, Caterpillar, Ford, Grupo Fiat-Chrysler y General Motors.

*Fábricas de autopartes y electrónica, como Bosch, Panasonic, Continental, Hella, Valeo, Texas Instruments, Sumitomo, Hitashi, Advanced Data Controls y ZF.

*Instituciones de educación superior, como la Universidad de Budapest, el Instituto Técnico de Braunschweig y la Universidad de Paderborn.

La ‘panela’ es más segura

Para intervenir la ‘panela’ de los vehículos de marras, es necesario hacerlo físicamente, a través de un cable, contrario a los computadores de hoy que se pueden ‘hackear’ o intervenir remotamente mediante la identificación de los códigos de uno o varios de sus sistemas, como pasa con cualquier otro computador.

Algo de lo que están experimentando

Vehículos de varias marcas que se comunican entre sí para evitar colisiones; Circulación en ‘fila india’ sin que medie un conductor; Aplicación del teléfono para ‘ordenarle’ al carro que parquee solo.

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