José Clopatofsky
José Clopatofsky

120 años del salón eléctrico

"En 1898, la electricidad ya era una energía vigente, pues los relatos de prensa citan que había 12 taxis con esa motorización en Nueva York".

12:05 p.m. 02 de octubre del 2018

Están en pleno calentamiento los pabellones del Palacio de las Exposiciones de París, donde se desarrolla el ahora llamado Mundial del Automóvil, que dista 120 años desde cuando se hizo en la terraza de las Tullerías la primera Exposición Internacional de Automóviles del mundo. Llegaron en ese entonces nada menos que 232 modelos exhibidos por 269 expositores, de los cuales 77 eran, a la vez, constructores. Muchas más que ahora, cuando Aston Martin, Bentley, Fiat, Ford, Jeep, Mazda, McLaren, Mitsubishi, Nissan, Rolls-Royce, Volkswagen, Opel y Volvo no se presentan por considerar el evento muy costoso y poco productivo en ventas.

En 1898 era tal el desconocimiento sobre este nuevo aparato y tantas las teorías de la automoción, que la exigencia para participar en la muestra era que cualquier vehículo que quisiera acceder y ser calificado como automóvil debería llegar por sus propios medios desde Versalles hasta el centro de París. Bastante más estricto de lo que se ve ahora, cuando las marcas suelen exponer maquetas no funcionales en las cuales abundan las fantasías mecánicas y las ideas industrialmente imprácticas.

Hay una impresionante similitud. En 1898, la electricidad ya era una energía vigente, pues los relatos de la prensa del momento citan que había 12 taxis con esa motorización en las calles de Nueva York, que Ferdinand Porsche había construido en Alemania un precario vehículo que se movía con la energía de baterías, llamado el Egger-Lohner, y en el primer pabellón de las Tullerías la marca Jeantaud mostró ¡seis! carros eléctricos que eran ‘plataforma’ de diversas carrocerías con funciones más o menos derivadas de los coches de caballos.

Otros tres aparatos Krieger, además de ser eléctricos, se movían con un motor en cada una de sus ruedas. Pesaban 1.300 kilos, las baterías aportaban 450 a esa cifra, llevaban hasta 4 pasajeros, tenían una autonomía de 100 kilómetros y alcanzaban 20 kilómetros por hora gracias a los 10 kilovatios de entrega de la maquinaria. Nada muy lejos de las tesis de hoy en kilaje, diseño y rendimiento.

La industrialización del motor para gasolina que adelantó Henry Ford pocos años después de este suceso enterró en su momento al carro eléctrico, que no pudo superar sus hándicaps de autonomía, peso de las pilas y el costo excesivo ante los del Modelo T americano, que cada día bajaba de precio a medida que la producción crecía. Ford hizo 15.007.033 automóviles entre 1908 y 1927 que al comienzo valían 850 dólares y terminaron en solo 360, gracias a su sistema de producción en serie que trasladó a plantas de ensamble en Inglaterra, Argentina, Francia, Dinamarca, Alemania, Austria, Sudáfrica y Australia, cuyas cifras le significaron fabricar la mitad de los carros que se vendían en el mundo.

Hoy estamos saliendo de esos problemas técnicos y comprimiendo las marcas en grandes pero pocas corporaciones globales, como fue Ford.

Uno de los puntos noticiosos de este Mundial es que los fabricantes europeos finalmente tienen un esquema eléctrico de trabajo y las marcas más representativas, como Audi y Mercedes, lanzan sus primeras camionetas SUV de gran tamaño y precio, tema en el cual han sido precedidas desde hace años por BMW y hace pocos meses por Jaguar, y en el campo de autos livianos por Nissan.

Todas se enfocan en un primer objetivo y es competirle al visionario Tesla, quien se atrevió a explorar las ventas de carros eléctricos no con simples aparaticos urbanos, sino con autos de altas prestaciones y elevado precio. Pero Tesla no ha podido conjugar su bagaje científico de la energía eléctrica con las complejidades de la manufactura de autos y no ha logrado cumplir con las metas de entregas prometidas, y sus carros, con el paso del asfalto, comienzan a mostrar debilidades de acabados y desajustes insatisfactorios contra su precio.

Ahora los fabricantes de Europa se exponen a cuantiosas multas si sus carros exceden cierta cantidad de emisiones de CO2 en los próximos años, y las metas son tan rigurosas que están optando por suplir parte de la potencia necesaria con un agregado eléctrico en los llamados híbridos, con lo cual la mezcla electricidad-gasolina ha avanzado y desterrado a los diésel de baja cilindrada, que van a desaparecer.

Pero estos requisitos y resultados indican que el tema de estas nuevas energías para los motores lo están impulsando más las normas –no siempre concordantes con la realidad y la factibilidad– que una clientela ávida de usarlas. Apenas un 3,2 por ciento de las ventas de carros de Europa este año corresponden a eléctricos, lo cual, cruzado con las enormes cantidades de plata que están invirtiendo en estos desarrollos, hace que la industria camine hacia tiempos de cinturón apretado mientras llega el momento en el cual estos vehículos sean masivos y rentables.

Todas las marcas hablan bellezas de sus avances y su conexión con la limpieza ambiental, pero de cuentas para adentro, otros son sus sentires financieros. No en vano, Sergio Marchionne, el aguerrido director de Fiat-Chrysler fallecido hace poco, les pidió a sus clientes que no compraran carros eléctricos, pues perdía 14.000 dólares por cada Fiat de pilas que fabricaba.

Pudo ser igual hace 120 años.

FRASE
“La industrialización del motor para gasolina que adelantó Henry Ford pocos años después de este suceso enterró en su momento al carro eléctrico, que no pudo superar sus hándicaps de autonomía, peso de las pilas y el costo excesivo ante los del Modelo T americano, que cada día bajaba de precio a medida que la producción crecía”.

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