José Clopatofsky
José Clopatofsky

Arranque 497 / El automóvil en los tiempos de crisis

El director de Revista Motor, José Clopatofsky, explica por qué el Salón de Frankfurt se convirtió en una radiografía de lo que está viviendo la industria automotriz mundial en la actualidad.

05:00 a.m. 28 de septiembre del 2009

Por lo general, los Salones del Automóvil son una desmedida competencia de luces, espacios, decoraciones, modelos humanos y metálicos, en la cual cada fabricante quiere hacerse ver más grande de lo que es. O donde en pequeñas esquinas aparecen nuevas marcas que intentan abrirse paso en ese cambiante y turbulento mundo de la industria de vehículos.

En Frankfurt se suele dar la mayor manifestación de estos excesos mediáticos y decorativos. La extensión de la feria y el hecho de que tanto Mercedes Benz como BMW tengan pabellones especiales y exclusivos para sus productos, cada uno de colosales dimensiones y sofisticadas decoraciones, ya pone a los demás expositores en desventaja, al menos visual, frente al poderío de la industria alemana. Pero en pocos meses, 24 desde cuando hubo la última feria en esta ciudad, muchas cosas cambiaron y un vistazo a esa tribuna nos da un reflejo de cómo van los negocios.

Por ejemplo, Chevrolet -léase General Motors- otrora el más grande y poderoso de la industria, tenía una modestísima ubicación, fuera de pabellones, con apenas dos carros coreanos. El cinturón apretado en Detroit apenas dejó escurrir unas poquísimas gotas para que GM no desapareciera del concierto mundial, al menos en este tipo de eventos.

Para encontrar a Chrysler había que pasar entre las muestras de Ferrari, Lancia, Fiat, Alfa Romeo y Maserati, el grupo que ahora es su propietario. Para bien de la marca americana, pues ahora se codea con productos de mucho imán y tener sus carros a pocos metros del nuevo Ferrari 458, forzosamente le generó un tráfico positivo de todo el público que tiene paso obligado por la pista de Ferrari, sobre todo cuando hay supercarro nuevo.

La caminata por la feria, que requiere un entrenamiento previo al lado del profesor Moncayo, se prolongó infinitamente para encontrar a Nissan, Honda o Mitsubishi, donde siempre hay grandes novedades tecnológicas o carros conceptuales de postín. La razón: no asistieron por restricciones presupuestales.

Sin embargo, los reportes económicos que suelen acompañar a estos salones indican que la industria parece haber tocado fondo en sus problemas y que hay signos positivos en las ventas. Claro  que aún hay dudas, sobre todo en los resultados en negro que muestran los negocios en algunos países europeos debido a que han sido incentivados por el dinero que han dado los gobiernos de diez países de la Unión para motivar el cambio de carros. Pero esto no es permanente y muchos dudan de que se mantenga el crecimiento del 2.8% que indican las cifras del último año cuando cesen esas ayudas en plata a los compradores. En Alemania ofrecen el equivalente a 6 millones de pesos en subsidio en cada compra.

Pero clientes hay. Las líneas de vehículos de alta gama no han decaído ni en fabricación ni en colocación, esto gracias a la expansión que han tenido en los mercados asiáticos, donde todos han encontrado un analgésico de emergencia. Es más, consideran que sin el empuje de las economías asiáticas, el mundo no sale de esta recesión.

Sin embargo, mientras unos piensan y trabajan en casa, otros se presentan como si nada hubiera sucedido y hay quienes no pueden evitar que su bancarrota sea pública. Pero bajo otros parámetros, especialmente en el campo tecnológico, las ayudas de los gobiernos a las automotrices están condicionadas a que se dediquen a producir carros más compatibles con el medio ambiente y eso desató una ola de cables y enchufes en todos los pabellones, ya que la industria quiere hacerse ver como una obediente seguidora de esas órdenes. Ya no están en las fantasías del hidrógeno ni en las celdas de combustible, sino en cosas más reales como carros eléctricos de corto rango, urbanos y en híbridos muy caros, pero de buen recibo en las calles de las ciudades.

Hubo menos estrenos lo cual indica que los fondos de investigación y desarrollo para estas nuevas necesidades son mucho más representativos y los resultados más urgentes. Millones y millones de euros o de cualquier otra moneda están dedicados a estudiar baterías de mayor duración y bajo costo que se necesitan de manera urgente si quieren que el carro eléctrico tenga una penetración interesante, que estiman en un 10% del mercado mundial dentro de unos 10 años. Que es mucho, 5,4 millones de vehículos, pero poco contra la población mundial en ruedas.

Lo más sorprendente es que mientras algunos se dejaron deslumbrar por los reflectores concentrados en los carros ZE (Zero Emissions), en materia de avances en los motores de combustión interna hay muchísimos progresos, nuevas teorías y hasta una propuesta diferente con una máquina de 'cinco tiempos' , tema del cual nos ocuparemos en la próxima edición. El mecanismo de autodefensa del motor tradicional está más fuerte e interesante ahora que en el pasado siglo de historia, quemando gasolina o diésel por los escapes sin mayores responsabilidades, factor que hoy es el eje del automóvil que renazca después de esta crisis de la mano de los empresarios sobrevivientes que en Frankfurt mostraron que acaban de tragarse a velocidades increíbles una lección completa sobre cómo no debió ser y cómo tendrá que ser su negocio a partir de ahora: alineado con la sociedad y racional con sus recursos.

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