José Clopatofsky
José Clopatofsky

Arranque 506 / La pobreza de las carreteras en Colombia

El director de Motor, José Clopatofsky, se refiere a los estudios que el MinTransporte le encargó a la Universidad del Cauca y que determinaron que no hay carreteras en Colombia para andar a 120 km/h.

05:00 a.m. 08 de marzo del 2010

Un interrogatorio que les hizo EL TIEMPO a los aspirantes más definidos para la próxima presidencia en materia de infraestructura y planes económicos, produjo una coincidencia sorprendente.
Desde cualquier frente ideológico (no es que en esa plataforma haya muchas diferencias, salvo las que plantea Petro) casi todos los aspirantes coinciden en que el atraso más evidente y grave del país está en la red vial y dos de ellos, muy pesados, en la necesidad de revisar al Ministerio de Transporte y el Instituto de Concesiones para que cumplan sus funciones correctamente.

Esto no es descubrimiento. Todos sabemos que el país tiene décadas de atraso en sus vías y que los últimos gobiernos han tenido rotundos fracasos en las contrataciones de muchas de ellas, como por ejemplo la famosa carretera 'del sol' que debería empatar la dizque autopista a Medellín con el Magdalena, cuya hechura creo que el gobierno (nosotros) la hemos pagado como tres veces o más por malos manejos de los contratistas y también de su contraparte oficial.

Lo que sí resulta increíble es que el estudio que contrató el Ministerio del Transporte con la Universidad del Cauca para evaluar técnicamente las carreteras e implementar los aumentos de velocidades que permite la nueva ley, indica que no hay una sola vía en Colombia que permita andar a más de 100 kilómetros por hora.

Esta restricción no se limita a las viejas carreteras ampliadas, en las cuales uno se explica que hay restricciones geográficas y que se rueda sobre diseños de otros tiempos, sino que incluye todas las pomposas nuevas 'dobles calzadas' pues no reúnen los requisitos de seguridad internacionales, tal como lo indicó detalladamente nuestra sección 'Vehículos' del pasado sábado.

Las razones técnicas son más que claras, al tenor riguroso de lo que dicen los estudios y las normas internacionales que son, más que severas, rígidas e inviolables si se quiere enmarcar nuestra pobre red asfáltica en el nivel del mundo actual. Según los expertos, una cosa es que la carretera sea ancha y recta, otra que sus curvas no supongan cambios bruscos de velocidad. También que no sean accesibles lateralmente por cuanto obstáculo se atraviese y, lo más difícil de cumplir, que tengan zonas de seguridad totalmente despejadas a una distancia mínima de nueve metros a los lados.

Además de que se señalen, que haya bermas, carreteras de acceso laterales, o bien muros de contención y rieles que eviten que los carros salgan disparados del asfalto. Según las estadísticas, y es más que cierto, la mayoría de los accidentes se dan en las supuestas zonas de 'seguridad' a donde van a parar los vehículos y que no tenemos en las carreteras. Más bien, las ocupan restaurantes, urbanizaciones, ganado, árboles, cercas de cemento, entradas a fincas, estacionamientos, lavaderos de carros, montallantas, talleres, estaciones de servicio y muchas más piezas del mobiliario vial. Uno debe decir que sobre esos requisitos no cabe discusión.

Pero lo que genera una gran frustración es que todos los diseños y estudios de las carreteras que se están haciendo en este momento, y los que vienen, fueron elaborados pensando en un tope de velocidad de 80 kilómetros por hora, que era lo que la ley previa autorizaba como máximo.

Por supuesto, a nadie en el gobierno, el de ahora y los de antes, se le ocurrió pensar que el país no se podía quedar sembrado a paso de tortuga y que las carreteras del mañana debían, no solamente destrabar los espacios, sino también permitir una movilización más rápida y eficiente de todos los usuarios, empezando por ampliar ese margen de maniobra con una nueva ley, que existe por iniciativa parlamentaria y no del ejecutivo.

Tristemente, nuestro horizonte en materia de infraestructura se queda en la zona infra. En materia vial actuamos como si hiciéramos aeropuertos para aviones de pistón o puertos donde no se manejen contenedores. No hay visión de futuro, ni modernismo, ni ambiciones. Se gobierna de una manera accidental, como respuesta a los embudos, saliendo del paso del día y no creando soluciones a largo plazo.

La mayoría de las políticas de transporte, y ahora las de salud, por ejemplo, son negociadas y arregladas en mitad de paros y protestas, echándoles agua fría a los puntos calientes y 'haciéndonos pasito' para que todos queden contentos.

La muestra del pasado paro de los transportadores bogotanos es más que diciente. Se negocia por la fuerza y no con los números o los estudios que uno supone juiciosos, pero que cuando salen a la discusión pública, no lo son tanto.

Por ejemplo, un simple detalle que siembra enormes dudas sobre las cuentas que hizo la Alcaldía para ofrecerles a los transportadores como sustitución de sus ingresos, se basaba en que una llanta para un bus vale 350 mil pesos cuando todo el mundo sabe que cuesta más de 800 mil. Con esas bases, no hay proyecciones que cuadren racionalmente y por ende el futuro se escribe con tanta pobreza y mediocridad.

report_error_form_error
Reporte enviado
¿Encontraste un error?
Para EL TIEMPO las observaciones sobre su contenido son importantes. Permítenos conocerlas para, si es el caso, tomar los correctivos necesarios, o darle trámite ante las instancias pertinentes dentro de EL TIEMPO Casa Editorial.