José Clopatofsky
José Clopatofsky

Arranque / El 'cuento' chino

El director de Motor, José Clopatofsky, comenta sobre la actualidad de la industria automotriz de China que con fusiones empresariales y una producción controlada se incorpora a la realidad mundial.

05:00 a.m. 24 de mayo del 2010

La industria china de automóviles, que está cerca de entregar 14 millones de vehículos al año y es la más grande del mundo, comienza a sufrir las enfermedades que hace décadas pasaron por los imperios del automóvil occidental y japonés. A medida que crecen desbordadamente, fundamentalmente por su enorme demanda interna, que acepta todo tipo de automotores, bien sea de marca reconocida o réplicas sin mayor calidad ni control, su industria está atomizada en 130 compañías diferentes, de las cuales solo diez de ellas venden el 87% de las unidades.

Esta proliferación de marcas pequeñas -que no llegan a fabricar dos millones de vehículos por año- son un indicador de la pujanza industrial y de la oferta, pero no necesariamente de su bienestar económico, pues fabricar esos volúmenes no es una operación rentable ni permite sostener proyectos de investigación y desarrollo para nuevos modelos. Muchas de esas fábricas rondan las 15 mil piezas al año, cantidad que es un multiplicador negativo en cualquier proyección industrial del automóvil.

La situación ya fue advertida por el gobierno chino, que planea leyes muy estrictas con las cuales quiere que las compañías que existan, garanticen por lo menos ese par de millones de unidades, que es su punto mínimo de equilibrio financiero. Para ello, ordenará fusiones y cancelará las licencias para construir nuevas plantas, buscando agrupar todos esos puntos de baja cadencia en los cuales se hacen clones y copias sin calidad de otros carros.

Los diez grandes grupos automotores de hoy, deberán asumir una segunda orden de su gobierno: exportar el 20% de su producción a otros mercados pues el crecimiento interno de la demanda no será sostenible por temas ambientales y de combustibles, pues China
deberá el 80% de la gasolina que consume en el año 2030, y de infraestructura.

Esto significa que debemos prepararnos para una tercera acometida de las marcas chinas en el mercado nacional. Esta vez será diferente pues ya no recibiremos carros antiguos reciclados y con una mediocre confección, sino modelos que se hacen paralelamente con los de marcas internacionales que han hecho sus debidas alianzas con los grandes grupos chinos. No serán aún
vehículos de última generación pues los socios occidentales de esos consorcios sabrán preservar sus ya establecidos mercados de exportación tradicionales, que no pueden erosionar subterráneamente esta triangulación a través del "made in China".

Ya están comenzando a llegar algunos de estos ejemplares, como las marcas que trae Nissan y que son hechas en las mismas líneas de producción de donde salen los vehículos con su logotipo mundial.

Y vendrán algunos más. Hablamos de automóviles, porque en materia de camiones livianos y furgoneticas, hace mucho rato se perdió esa cuota del mercado a favor de los chinos ya que estos se apropiaron de sus licencias y copiaron los productos de origen japonés que se estancaron tecnológicamente mientras los chinos se pulieron. Prueba de ello, hoy Colmotores vende furgonetas chinas, hechas por su filial asociada en ese país, que antes ensamblaba con material japonés, cuyo costo se salió de madre.

Ese es el otro punto que nos hace pensar que la invasión china, al menos en Colombia, no se dio en la proporción epidémica que se calculó. La razón es que los carros chinos no son tan baratos como se pensaba, ni lo serán en el futuro. Hay que hacer una diferencia entre lo que es un carro de concepción china cuyo nivel no está en los estándares internacionales, y un vehículo de homologación internacional hecho en ese país, como sucede con millones de elementos que ahora usamos y provienen de ese origen industrial. Podían hacer precios llamativos en los autos clonados en los cuales no habían hecho inversiones tecnológicas, pero si pensamos en modelos nuevos y originales, está claro que llegarán a un precio internacional equivalente con su competencia.

Tal como sucedió con Corea, cuyos productos hoy son del mismo valor o más caros que los japoneses, europeos o americanos.

Otro punto neurálgico es el enfoque que tiene el gobierno chino sobre el futuro de su industria. Inundado de automóviles y motos y contaminado a morir, su medio ambiente no soporta ese crecimiento de la población motorizada por combustibles fósiles.
Por ello, seguramente se va a saltar el paso de investigación y mejoría de los vehículos actuales y va a ser el gran motor del carro eléctrico, pues para ellos esta tecnología no es una alternativa sino una necesidad inminente e imperativa.

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El ajuste que le hizo Japón a su industria en 30 años, que Corea
logró en 20, China lo tiene que hacer de un día para otro y ese salto va a hacer que el carro chino sea otro cuento de lo que hemos visto y vivido hasta ahora.

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