José Clopatofsky
José Clopatofsky

Arranque / Escándalos técnicos de las marcas en el mundo

El director de revista Motor, José Clopatofsky, explica por qué con los problemas técnicos que actualmente presentan algunos modelos a nivel mundial se destapa una carencia de la industria automotriz.

05:00 a.m. 23 de marzo del 2010

Las noticias que ha generado mundialmente la industria automotriz en los últimos dos meses no han sido las más alentadoras. Las correcciones técnicas que han tenido que implementar Toyota, Honda, Chevrolet y otras marcas, son cifras millonarias en cantidad de unidades afectadas en costos de reposición pero, lo más grave, altamente lesivas para nombres de tanto postín y referencia de esta actividad.

Las campañas de servicio y corrección de problemas no son cosa de ahora ni estas son las más graves. Recordemos que el Mercedes Clase A fue retirado temporalmente de la producción en 1997 y la firma retomó las 2.600 camionetas que había vendido dándoles otras alternativas comerciales a sus clientes. Periodistas suecos encontraron que la camioneta se volcaba en la 'prueba del alce' que consiste en esquivar a estos animales que suelen cruzar intempestivamente las carreteras. Mercedes detuvo la fabricación e implementó el control electrónico de estabilidad para corregir el problema, lo cual fue una 'premiere' mundial y es hoy un elemento de seguridad común a la mayoría de los carros. Ganó el consumidor.

Más cerca en los almanaques, recordemos la enorme controversia que hubo entre Ford y Firestone por el estallido de las llantas traseras en las camionetas Explorer. Después de muchas controversias y disputas legales no hubo claridad sobre si la falla era del vehículo o de la rueda, pero en todo caso estas fueron sustituidas por otra marca. Perdió Firestone un contrato de 100 años de proveeduría con Ford pero, otra vez, ganó el comprador.

La historia nos trae un caso más espectacular. En 1965, el periodista Ralph Náder publicó un libro llamado 'Inseguro a cualquier velocidad' , desarrollado sobre los enormes y conocidos peligros de estabilidad que tenía el Chevrolet Corvair, un auto de motor trasero hecho a la imagen de un Porsche pero con ninguna semejanza tecnológica. Se volcaba con cualquier timonazo. Náder destapó los pocos deseos y atenciones que los fabricantes americanos le estaban prestando a la seguridad en el diseño de sus carros.

Su llamado de atención generó acciones radicales de las autoridades de transporte de Estados Unidos y desde ese momento se inició una nueva era en la ingeniería de Detroit y en la homologación de productos importados a ese país. Muy de lejos, ganaron de nuevo los consumidores.

No se trata de minimizar el problema de los Toyota pues afectaba una parte crucial ya que los aceleradores no retornaban a cero debidamente. Esta enfermedad saltó el logotipo de Toyota e invadió a otras marcas que usaban el mismo sistema por lo cual se está haciendo una corrección global a unos 4 millones de carros. Pero no los han retirado de circulación ni vetado, como en muchos medios se ha leído equivocadamente la situación.

Pero de no haber sido Toyota el afectado vertebral, muy seguramente este problema no habría tomado las características escandalosas que tuvo. La empresa más grande de la industria, líder en la calidad, la mejor reputada por la confiabilidad de sus productos, cayó en un error inexplicable para el grueso del público pero que tiene unas raíces muy comunes a toda la fabricación de automóviles.

Por un lado, el intercambio y fabricación masiva de piezas comunes a muchos carros en muy diversas plantas del mundo, ofrece unos precios muy bajos de componentes pero un control de calidad muy desigual. De otra parte, la proliferación de sistemas electrónicos, como por ejemplo los aceleradores, cuyas señales ya no se manejan con guayas sino con potenciómetros y centrales de computador, que son unidades selladas imposibles de controlar más allá del momento de su instalación, dejan manicruzados a los inspectores de las plantas pues no pueden garantizar su longevidad.

Baste citar este ejemplo: los airbags son sistemas que no tienen prueba de funcionalidad pues esta consiste en hacerlos funcionar y no son reemplazables. Por consiguiente, todas las bolsas que tenemos en nuestros carros, en principio están activas si se les tiene fe a los intensos controles previos que han tenido para su diseño y fabricación. Pero pueden fallar y ese error no tiene forma de sustituirlo con alguna maniobra de manejo como puede pasar con los aceleradores.

El desenfrenado pulso por fabricar y vender más carros, más baratos y en el país de origen donde la mano de obra sea la menos costosa, ha hecho que el control de calidad también se disperse.
Con toda seguridad, las correcciones técnicas son eficaces y superarán este bache de riesgo para los usuarios y prestigio para los vendedores de vehículos.

Más allá de esas vacunas, hay que pensar si la forma como se rige e impulsa la industria no es la causante ética de todas estas calamidades. La mayoría de las empresas empujan a toda su fuerza de ventas a ganar participación de mercado con cualquier herramienta y millones de sus ejecutivos devengan en proporción con la cantidad de carros colocados, a cualquier precio, incluso por debajo de los costos con tal de no perder el 'market share', que puede ser la verdadera enfermedad de la cual se han derivado todos estos brotes.

Bien lo dijo el ingeniero Sergio Marchionne, presidente de Fiat, cuando asumió el control de Chrysler: "En este negocio, la mediocridad mata. No podemos aceptarla". Lo grave es cuando no solo mata balances sino también personas.

 "Un campanazo más sonoro que este no había sonado. Ojalá lo hayan oído todos los fabricantes de carros del mundo y afinen sus controles de calidad más que sus apetitos financieros".

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