José Clopatofsky
José Clopatofsky

Arranque / Por fin, nuevo Ministro de Transporte

El director de revista Motor, José Clopatofsky, comenta acerca del cambio en la cartera de Transporte con la llegada del nuevo gobierno y que debe adelantar tareas que llevan varios años de atraso.

05:00 a.m. 28 de junio del 2010

Tenemos otro presidente de la República en remojo y ya anunció el nombre de su próximo ministro de Transporte, un cambio que se demoró siete años, 10 meses y unos cuantos días en suceder durante el mandato de Álvaro Uribe.

Juan Manuel Santos dijo que la responsabilidad de dirigir ese ministerio se la entregará a Germán Cardona, ex alcalde de Manizales y zar anticorrupción. De inmediato los gremios relacionados con esa cartera le pasaron su cuaderno de tareas, que se refiere fundamentalmente a las atrasadas obras de infraestructura, pero hasta el momento nadie le ha hablado a nombre del sector automotor, que es un frente de su gestión que requiere atención inmediata, profesional y llena de sentido común, condiciones que no deben ser ajenas al nuevo funcionario, a juzgar por sus buenos antecedentes.

Infortunadamente, es el momento en el cual, una vez más, los intereses ligados a los vehículos, se encuentran sin un interlocutor que canalice todas sus inquietudes y las resuma y organice a nombre de la comunidad y no de sectores pequeños o empresarios aislados que están acostumbrados a cuadrar las cosas a su conveniencia y no al tenor de normas generales de conveniencia nacional.

A falta de ese intermediario, queda el tema a la iniciativa del nuevo ministro y de quienes nombre, que ojalá sean funcionarios versados en la materia, que conozcan los grandes perjuicios que le generaron al sector automotor en el gobierno que está en la vuelta final de su carrera y cuyo diagnóstico y políticas enderecen tanto entuerto que heredan.

El trabajo de poner todas las obras y proyectos de infraestructura en marcha es vital en este momento, cuando aborda el buque un capitán que empujará tratados internacionales de comercio y buscará el impulso de toda la productividad nacional, que no puede pretender moverse sobre unas carreteras tan precarias y atrasadas.

Construir 1.600 kilómetros de doble calzada es la misión, que naturalmente no se concretará de la noche a la mañana porque los enredos de contratación y sobreprecios son parte del problema, quizá el más grave, más que las obras mismas.

Trabajando en las semanas anteriores en la recolección de información sobre lo que ha sido el automóvil en el curso de los 100 años de la historia de EL TIEMPO, la cual fue resumida en una separata que circuló la semana pasada, la redacción de Vehículos encontró muy curiosos datos que nos indican que los vicios y mañas de las obras públicas datan de los primeros proyectos que acometieron los gobiernos desde las épocas de la colonia.

Un caso patético es el del Puente del Común, aún en pie y motivo de conservación histórica. Fue construido para poder cruzar sobre el río Bogotá y acceder a la zona de Chía durante el mandato de José de Ezpeleta, virrey de la Nueva Granada entre 1789 y 1796, es decir, el mandamás dos siglos y pico antes de Juan Manuel Santos.

La obra, que debió ser considerada tan vital para el movimiento del virreino en su momento, como hoy las nuevas carreteras, fue presupuestada en 20 mil pesos de la época y terminó costando 100 mil, por vicios de planeación y ejecución que parecen ser inherentes a nuestras obras públicas. Y hay más coincidencias. El constructor fue un español, como han tratado de serlo algunos
concesionarios de grandes obras viales nacionales.

Según el virrey, hizo venir al teniente coronel Domingo Esquiaqui, por ser "el único sujeto inteligente y capaz de hacerlo según las reglas del arte". La obra fue financiada con un carísimo peaje de recuas, llamado pontazgo, que pagaban quienes lo cruzaban con sus animales. No se sabe cuánto duró la obra pero es probable que haya sido menos de lo que llevamos tratando de arreglar el famoso pleito de la Ruta del Sol para destrabar la conexión de Bogotá con la troncal del Magdalena.

Pasaron otros 134 años para que se construyera el puente de Girardot sobre el Magdalena y se demoraron 19 años en ello. La lista de tropiezos y escándalos es inagotable en el recuento de toda la historia de la infraestructura vial, estupendamente investigada en un libro de José Alvear Sanín que, curiosamente, se puede bajar gratuitamente de la página del Ministerio de Transporte.

Las urgencias de hoy no permiten que esa epidemia que ronda la planeación, contratación y ejecución de las obras públicas siga siendo parte del modus operandi y se le considere como "incurable" y parte del sistema, tal como lo vemos con las calamitosas obras de Bogotá.

En fin, esta reminiscencia solo nos lleva a esperar que le pongan coto a tanto vicio y acelerador a tanta necesidad porque el país no se puede permitir el lujo de perder más tiempo en la materia y si de alguna manera se logra, recuperar todo el tiempo perdido en este gobierno, además de impulsar al sector automotor de una manera técnica, coherente con todo lo que se le exige y proporcional a su tremendo aporte a la economía nacional.

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Los vicios de contratación, sobrecostos, falta de planeación y demora de obras datan de 1796, cuando se hizo el Puente del
Común. Ojalá no sigamos sumando en este nuevo gobierno.

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