José Clopatofsky
José Clopatofsky

Arranque / ¿Plug and Play?

El director de revista Motor, José Clopatofsky, habla sobre las posibilidades reales que tiene el auto eléctrico de convertirse en un vehículo de uso diario sin los problemas de la recarga doméstica.

05:00 a.m. 13 de julio del 2010

En este momento no hay una sola marca de automóviles que no presente en los salones carros eléctricos e híbridos. Según esa proliferación de "Ecars", Con muy diversas ofertas de autonomía y teorías de funcionamiento, pareciera que el carro eléctrico ya está inventado y desarrollado en tal proporción que en poco tiempo va a ser tan genérico como el de propulsión tradicional.

Pero la cosa no es tan fácil ni clara si se habla de proyectos que tengan una realidad inmediata. Es fácil poner en los stands de los salones aparatos únicos, que nadie sabe si en realidad funcionan y hasta es posible que muchos de esos carros conceptuales ni siquiera tengan tripas debajo de la piel. De alguna manera, todos los fabricantes necesitan mostrar una alineación política con las preocupaciones y normas actuales de contaminación para quedar bien con muchos gobiernos que les prestaron ríos de plata en la crisis del año pasado y para congraciarse con la comunidad que, lentamente, es cada vez más consciente de este problema ambiental.

Después de pasar tres días inmerso en el mundo de autos híbridos y eléctricos, manejándolos en distancias demostrativas y con toda libertad, se aprecian tendencias muy definidas y hasta opuestas a lo que el público comienza a digerir supuestamente como un nuevo alimento energético ya resuelto y aprobado.

Por ejemplo, en materia de eléctricos, una cosa es convertir un carro existente a esta motorización, lo cual supone un sobrepeso de unos 350 kilos como mínimo y la destrucción del espacio interior pues las baterías se comen media cabina. Así es el Mini E, que en el lugar de las sillas traseras lleva las baterías y es estrictamente para dos personas. Eso es fácil de instalar, pero poco práctico en el largo plazo.

Lo racional es construir automóviles totalmente dedicados a la electricidad para que estructuralmente soporten el peso de los 350 kilos de baterías que se necesitan y las lleven en un sitio que libere el espacio interior y lograr que todo el conjunto baje de peso de manera muy significativa. Tanto que la propuesta de carro eléctrico de BMW, que se llamará "Megacity Vehicle" y saldrá en dos años al mercado, supuso un rediseño total de la arquitectura del automóvil con respecto a lo que conocemos hoy y el paso a materiales livianos como aluminio y fibra de carbono en todo el auto para compensar la sobrecarga que implican las baterías. Sobre eso, volveremos en la próxima MOTOR.

En materia de híbridos, la cosa técnica es más fácil, dentro de lo complejo que es eso, pues se trata de insertar en un carro actual un sistema regenerador de energía, que se puede aprovechar de dos formas. Bien sea para guardarla y usarla para darle más velocidad o pique al carro, como lo hace un Porsche Cayenne o el BMW serie 7, cuya potencia es inherente a su ADN, sin castigar las emisiones que se generarían al hacerlo quemando solo gasolina o Acpm. O bien, para darle al vehículo la opción de funcionar solamente con electricidad en zonas urbanas durante un tiempo limitado mientras se agotan las baterías que se cargan con el motor de combustión interna. En cualquier versión, también supone mucho peso adicional en elementos que se agregan y que van en directa relación con el precio final del producto al público.

Lo cierto es que la industria está todavía lejos de masificar estas alternativas de una manera confiable y eficiente para el consumidor. Todos están botando corriente por su lado y sin rumbo fijo porque no hay un acuerdo entre los fabricantes para el voltaje y el tipo de los motores, lo cual hace que las baterías sean propias de cada marca y no se puedan intercambiar ni fabricarlas
aisladamente como repuestos.

Las cosas se tienen que consolidar en un plazo cercano porque, de lo contrario, el proyecto no va a ser universal ni tendrá beneficios de la economía e investigación a escala. Y si todavía para viajar por el mundo tenemos que cargar aparatos convertidores de las patas de los tomacorrientes para poder conectar una máquina de afeitar o el cargador del computador, el carro eléctrico, aunque existe, está muy lejos de ser un accesorio "plug and play" en la vida diaria como sí sucede con el que camina con la gasolina que se consigue en todas partes y se puede almacenar y transportar.

Nos están vendiendo muchas teorías y propuestas a las cuales les falta tender y conectar mucho cable para que el cliente se monte en un vehículo "cero emisiones" con favorabilidad para su bolsillo y funcionalidad para su uso. Pero con todo el mundo de la industria pensando en cómo salvar estos obstáculos, se supone que la distancia se acortará dramáticamente en los próximos años. 

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"Si para viajar por el mundo tenemos que cargar aparatos convertidores de las patas de los tomacorrientes para poder
conectar una máquina de afeitar o el cargador del computador, el carro eléctrico, aunque existe, está muy lejos de ser un accesorio "plug and play" como lo quieren mostrar".

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