José Clopatofsky
José Clopatofsky

¿Turbo o ‘Bluetooth’?

“La gente cree que el objetivo es decirle sí a todo. Lo clave es saber decirles no a cientos de buenas ideas y saber escoger la correcta”.

04:58 p.m. 26 de noviembre del 2015

Pasé tres días de la semana anterior en Detroit, atendiendo una invitación de General Motors, no solamente para asistir al lanzamiento simultáneo de cuatro carros (Spark, Volt, Cruze y Camaro descapotable), sino también para participar en un seminario o paneles con las cabezas más altas en los temas de mercadeo, electrificación, plantas motrices y transmisiones, diseño, tecnología y conectividad.

La más interesante de todas las presentaciones, juicio individual, fue la de tecnología. El tema cayó como aceite en un motor seco, pues se acababan de conocer los estudios de calidad de JD Power, referentes al comportamiento de los carros de modelo 2012 a lo largo de tres años en el mercado y mundo de los Estados Unidos, que no son una referencia exacta por las peculiaridades de los modelos y el hábitat para el automóvil. Pero esta vez hay un diagnóstico que nos indica un cambio fundamental de la percepción de los dueños de los carros y del rumbo que debe tomar la industria.

La mayor queja de los propietarios no se refiere a motores, carrocerías u otros elementos, otrora fundamentales. El mayor descontento lo generan los sistemas de entretenimiento y conectividad, seguidos por los sucesivos errores de funciones comandadas por la voz. El contraste con la confiabilidad de sus teléfonos portátiles y tabletas de cualquier precio enardece las comparaciones.

En materia de funcionamiento mecánico, el pliego de cargos no es tan castigador. Se dirige hacia las cajas automáticas que trabajan caprichosamente y suelen tener arranques bruscos, síntoma que desde Colombia también podríamos referir, pues en nuestras rutas son susceptibles de recalentamientos que alteran sus cerebros electrónicos. Y basta con ver en corte, como pudimos hacerlo, las unidades de ocho cambios para entender su complejidad y asumir que es casi imposible repararlas y se cambian completas. En Estados Unidos muy pocos talleres son capaces de meterles mano. De paso, y al margen, el ingeniero jefe de transmisiones de GM nos ratificó que su aceite no se cambia, es para toda la vida de la caja. Háganle caso.

Empatando con la crisis de la tecnología −estamos hablando de autos modelo 2012 que fueron la base de los resultados actuales de JD Power−, el gran reto de los fabricantes es hacer funcionar sus carros al tenor de todos los avances y requisitos de la conectividad, ciencia que no dominan y en la cual se rodean de expertos, que en conjunto escasamente le siguen la rueda a Apple y Google, que hoy piensan en sus propios vehículos autónomos. Pero no podrán excluir de su proyecto motor los 100 millones de vehículos que dentro de un par de años se estarán vendiendo y a bordo de los cuales el usuario común no va a entender que manejar le implica una desconexión parcial de su red de comunicaciones personales y de trabajo.

Estamos en lo que hoy se llama técnicamente la democratización de la tecnología. Pero a la vez, poner estos recursos al alcance de todas las personas requiere su propia tecnología mecánica, que es complejísima de aterrizar y definir en un manual por la velocidad de sus cambios y progresos.

Simultáneamente, nos explicaban, este vertiginoso acceso al Internet y el invento del HTML, lenguaje que permite hacer las páginas web, ha llevado de un día para otro a la democratización de la información, pues hoy todo el mundo es un periodista ya que dispone de un teclado para comunicar sus ideas, y una cámara para mostrarlas gratuitamente en las redes sociales, que de paso hacen otro salto: democratizan la opinión.

Básicamente, ya toda nuestra vida pasa por el Internet y hasta existe la moneda virtual llamada bitcoins. La del automóvil también. Hace 15 años un vehículo tenía en promedio unos 20 controladores electrónicos de sus funciones. Hoy lo mínimo son 75, y sumen accesorios y caprichos por los cuales la gente paga y se decepciona si el masajeador de su silla no camina un día, y la marca lleva la culpa integralmente por estas fallas, cuya calidad no domina plenamente. Otros números: en el año 2000, el programa de control de un carro tenía un millón de líneas; en los modelos 2010 eran 10 millones, y hoy son 100 millones. Antes no fallan. Pero de todas maneras el gran reto es resolver los problemas antes de que sucedan e infecten el prestigio de un modelo o marca.

Por eso, la frase de Steve Jobs es magistral para definir el momento: “La gente cree que el objetivo es decirle sí a todo. Lo clave es saber decirles no a cientos de buenas ideas que están a la mano y saber escoger la correcta”.

Porque al final del camino, lo esencial es que la innovación resulte de la suma del invento con la comercialización y la gente la persiga y la compre. La marca de carros que no esté en ese bus y con su propio saber, no tiene un futuro asegurado. Hoy el bluetooth es más importante que un turbocargador.


*Con datos de la conferencia de John Lauckner, director mundial del
departamento detecnología y vicepresidente de investigación y desarrollo de General Motors.​


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