José Clopatofsky
José Clopatofsky

Contravía ambiental

“El año pasado se hicieron 93 millones de vehículos y se calcula que en el 2030 la cifra de producción anual será de 200 millones de piezas rodantes".

12:29 p.m. 21 de marzo del 2017

El diagnóstico es dramático, por el contenido y por el autor: “Tenemos que acelerar con todos nuestros recursos los autos híbridos, de celdas de combustible, gas o puramente eléctricos”. Palabras de Dieter Zetsche, quien hablaba no solamente desde su cargo como CEO de Daimler Mercedes, sino también como presidente de ACEA, que es la asociación de fabricantes europeos.

La alerta nace en las normas de emisiones que la Unión Europea impuso para los volúmenes de CO2 permitidos en el futuro, que tienen unos parámetros casi incumplibles con los convencionales motores térmicos. La perspectiva indica que en el 2030, con las nuevas normas, será muy difícil entregar vehículos que tengan exostos de esa limpieza y para el mercado de esos países los autos no tendrían la planta motriz de hoy.

El año pasado se hicieron 93 millones de vehículos y se calcula que en el 2030 la cifra de producción anual será de 200 millones de piezas rodantes, con combustibles fósiles o autónomos, porque la movilidad mundial los reclama. Para ajustarse al texto de las leyes venideras, tan solo la industria alemana deberá invertir 50.000 millones de dólares en desarrollos.

Además, no se trata solo de mirar hacia esos años. Luego de los descubrimientos de los juegos sucios que estaba haciendo Volkswagen con las pruebas de emisiones de sus motores diésel a través de trucos de software –tema que se está investigando seriamente en otras marcas como Renault–, a partir de este septiembre los laboratorios de homologación cambian toda la tipología de las pruebas europeas, pues está comprobado que los autos que validan están lejos de ser en la calle lo que muestran en los camerinos, sobre todo los alemanes. Los fabricantes mandan prototipos con llantas diferentes, aerodinámica especial (por ejemplo, sin espejos, parrillas diferentes), mapas de motor dibujados para pasar esas pruebas y muchos otros trucos. Y la realidad es que los datos de la oferta que lee el consumidor distan mucho de lo que le anuncian, pues son mentiras piadosas. O, mejor, mentiras puras.

Son más severas las normas de Estados Unidos o Japón. De hecho fue en la EPA, agencia ambiental del país norteamericano, la que castigó los fraudes de los motores de VW. Sin embargo, apuntará hacia otro blanco porque Donald Trump, en una de sus tantas exostadas del arranque del gobierno, cambió al director de esa entidad con la orden de suavizar y racionalizar todos los controles de emisiones y consumos que están previstos para el 2022, es decir, en cinco rápidos años. La orden vigente es que en ese tiempo, todo vehículo debe rendir 80 kilómetros por galón. Hoy, son 57 en condiciones ideales de prueba.

O sea, Estados Unidos, que es el segundo productor del mundo después de China, donde las normas son mucho más elásticas, va en contravía de lo que piensan los europeos y alineado con la lógica.

La tesis de Trump es clara: llegar a esos niveles tiene costos enormes para la industria, estimados en 33.000 millones de dólares, que no los pueden trasladar al precio final del vehículo, ya que el consumidor –comprobado en sondeos– no está dispuesto a pagar un sobreprecio por la limpieza ambiental, y sí lo hace por la potencia de un motor.

Llegar a esas metas afectará las producciones y el empleo, la viabilidad económica, el balance del flujo de caja en el mundo del petróleo y el comercio internacional, pues los productos no serán intercambiables con otros mercados donde piden diferentes requisitos.

Trump puso a los ambientalistas en alerta roja porque desbarata de un plumazo lo que dejó escrito Obama, pero tendió un peldaño de reconciliación y un anzuelo con el sector al cual tiene amenazado con las restricciones y castigos anunciados por sus inversiones y plantas fuera de Estados Unidos. Y ya vemos que Trump va por la calle del medio, diciendo y haciendo, aunque le tomará tiempo y trabajo tumbar las leyes vigentes.

Esto indica que una cosa es la teoría fundamentalista de la protección ambiental y otra, su factibilidad. Para los fabricantes de vehículos, el mundo que les pintan será diferente debajo de los capós y les costará mucha plata instalar otras unidades de potencia, pero seguirán haciéndolos y habrá negocio. Claro que varios pueden quedarse en el camino, y eso tendría graves consecuencias en el empleo en muchos países.

Hay algo más de fondo: ¿qué están proponiendo paralelamente los gobiernos? El automóvil es un consumidor de las energías que se ofrecen derivadas del petróleo. Pero los fabricantes no quieren meterse en ese negocio de otras fuentes como la electricidad, porque no tienen los medios y están a la espera de que sean los gobiernos los que electrifiquen sus países para que los usuarios puedan recargar sus vehículos de una manera simple, rápida, omnipresente y económica. Los carros pueden llegar con baterías muy sofisticadas y costosas y sus fabricantes las están desarrollando. Pero hay que recargarlas en algún momento.

Por ahora la solución y el camino son los carros híbridos que caminan con dos motores, el térmico y el eléctrico. Pero funcionan mientras tengan ¡gasolina!

El debate está abierto, pues las normas son una necesidad para la supervivencia de la especie, pero si las hacen lejos de la realidad, habrá que modificarlas porque la movilidad seguirá siendo una prioridad creciente, colectiva o individual, a nivel mundial.

FRASE
“El año pasado se hicieron 93 millones de vehículos y se calcula que en el 2030 la cifra de producción anual será de 200 millones de piezas rodantes, con combustibles fósiles o autónomos, porque la movilidad mundial los reclama”.​

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