José Clopatofsky
José Clopatofsky

¿Es usted dueño de su carro?

En un futuro, nadie podría tratar de intervenir en la parte electrónica de un carro sin incurrir en piratería del software.

03:42 p.m. 05 de junio del 2015

Ni más faltaba que después de pagarlo bien caro, dejarle un peaje cercano al 30 por ciento de su cheque al Gobierno en impuestos, mantenerlo con unos costos de repuestos cada vez más disparados, pagarle puntualmente revisiones, a veces tan onerosas como innecesarias para protegerse de la anulación de la garantía, puede ser que a la hora de la verdad, el carro no sea enteramente suyo.

Pero es posible que vayamos para allá. Todo se desprende de la lectura de un pleito que está llevando General Motors ante un tribunal en California, Estados Unidos, en el cual sus abogados sostienen que el ‘software’, que son los programas que hacen funcionar los computadores de los automóviles, les pertenece y que el comprador del automóvil es solamente un licenciatario del mismo.

Es decir, que uno es el dueño del carro pero no de los programas con los cuales puede funcionar, algo similar a la situación que existe al comprar un computador, pero al cual hay que agregarle el valor del sistema operativo que lo hace trabajar. Esos programas tienen licencias que se adquieren de manera indefinida o temporal, por ejemplo, el Office, pero el código o estructura del programa es propiedad de Microsoft y supuestamente no se puede acceder a este, salvo ‘hackeándolo’.

Este es aún un debate muy retórico y que no tiene un traslado inmediato a la efectividad de su tarjeta de propiedad. Pero en un largo plazo, y más si se piensa en efectos internacionales, si la tesis de GM se impone y tiene jurisprudencia mundial, resulta que nadie podría tratar de intervenir en la parte electrónica de un carro sin incurrir en piratería del software.

Esta querella tiene una explicación desde el punto de vista práctico para GM y las marcas que se acojan a esta tesis, pues ello obliga a que esas intervenciones sean hechas únicamente en las redes de los concesionarios a través de los escáneres únicos que tendrán, y es posible que usted deba pagar por actualizar sus licencias para que el auto encienda y funcione.

Porque no se trata solamente de los sistemas del motor, ya que un carro básico de ahora tiene cerca de 30 centrales de control electrónico que se ocupan, por ejemplo, de calibrar la acción del ABS de los frenos, la progresión de las direcciones electroasistidas, los controles de estabilidad y tracción, la interacción de las cámaras y los radares de proximidad, estacionamiento, frenado autónomo y tantas otras funciones que hoy tienen a muchos autos manejándose solos. Y hasta muchos consideran que esos robots en ruedas serán obligatoriamente nuestras naves del mañana.

Si se cierra ese círculo informático, también es predecible que en un plazo que no podría ser muy largo, toda intervención hecha por fuera de un concesionario en un taller independiente podría automáticamente bloquear los sistemas o, por lo menos, ser un elemento para conformar un delito informático.

Esta discusión está avanzando en los tribunales de Estados Unidos con participación de muchas entidades y abogados que defienden al consumidor, porque si se aplica la letra menuda que hoy ya existe en algunos contratos de venta de los carros nuevos, está ya explícita esa situación. En el caso de GM, por ejemplo, los dueños de los carros ya firman un acuerdo de licencia para el uso del sistema OnStar, equivalente a nuestro ChevyStar, y por todo el uso del ‘infotainment’.

La teoría es que la entretención, la música, la navegación y las funciones afines, el dueño del carro los opera directamente en las pantallas, por lo tanto hace uso individual de la licencia, mientras que en los otros sistemas del carro es un usuario pasivo, ya que no puede manipularlos.

General Motors esencialmente sostiene que el comprador de un carro no es dueño de esos programas.

En este litigio que se ventila con los departamentos de derechos de autor de ese país y que puede mirarse con una potencial ampliación a otras marcas y funciones, aparece otra consideración, pues cuando el primer dueño firma esos acuerdos de licencia, estos pueden ser de largo plazo y hasta vitalicios, pero es imposible traspasarlos a un segundo o tercer usuario cuando el carro es revendido.

Si bien la lectura de la posición de GM puede sonar como mínimo muy antipática, también tiene una segunda capa que va en beneficio del usuario. Si esos programas y sistemas quedan abiertos a la manipulación de talleres externos, quien tenga un auto que ya no se atiende en concesionarios puede estar en gran riesgo de que muchas funciones no trabajen como debe ser. Por ejemplo, los airbags desconectados, o el ABS truqueado con manipulaciones con las cuales los mecánicos borran las alertas en los tableros. Y el conductor del vehículo se da cuenta de la inoperatividad de esas ayudas cuando ya es, obviamente, muy tarde y el accidente ocurrió.

Quién sabe todo esto adónde vaya a parar. Pero lo cierto es que el carro de hoy anda por su cuenta y no hay cosa más desoladora que abrir el capó cuando hay un problema y descubrir que la única forma de empezar a corregirlo es llamando una grúa y pasarlo a manos de un ingeniero electrónico. Así que uno tampoco saca mucho siendo dueño de esos softwares que no tiene ni idea cómo funcionan y mucho menos sabe qué pasó cuando dejan de hacerlo.

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