José Clopatofsky
José Clopatofsky

Editorial 461 / Increíble, en Colombia cuesta más un taxi que un camión

El director de Revista Motor, José Clopatofsky, se pregunta acerca de por qué existe una proliferación de taxis en Bogotá a pesar de que las autoridades aseguran que el número de cupos se 'congeló' y sobre la inutilidad del 'día sin carro'.

05:00 a.m. 03 de septiembre del 2008

Pasó otro día 'sin carro' y la utilidad, trascendencia y enseñanzas de la jornada fueron nulas. Ya casi ni es noticia en los periódicos
donde ocupó lugares muy secundarios, de no ser por los perjuicios y contratiempos que genera en el comercio y la bonanza amarilla para el servicio público. E
se embeleco está mandado a recoger.

Los mensajes, las conclusiones y las estadísticas son los mismos o peores cada año pues todos los mayores factores negativos de movilidad y contaminación provienen del transporte público que ese día tiene su mayor actuación. A tal punto que hemos visto
que cuando se guardan los carros particulares, el tema del aire respirable empeora.

Creo que, vistos y decantados los capítulos, ya es hora de que, así como lo impuso el Concejo de Bogotá, por la misma vía desmonte
este inútil ejercicio. Sin embargo, algunas cosas que deja ese día de garaje para el carro particular, vale la pena comentarlas como, por ejemplo, la proliferación de taxis. Es claro que si cuando todos anduvimos a pie y recurrimos a los taxis y estos alcanzaron para todos sin problemas ni dramas, en los días normales deben sobrar miles de ellos que andan a la caza de pasajeros. Si TransMilenio ese día solo tuvo un aumento del 15% de pasajeros quiere decir que la mayoría de las personas que quedó a pie usó taxi.

Uno no entiende ese negocio. Hoy, un taxi Spark o Santro, que son los más populares, cuesta 70 millones de pesos, por barato, porque hay que pagar un cupo de un taxi viejo que dizque sale de circulación y lo cobran en ¡45 millones de pesos! Nunca antes un Chevette molido alcanzó esa cotización.

Y eso sin contar lo que cuesta ponerle al taxi nuevo el taxímetro, afiliaciones, radioteléfono, antenas, calcomanías y los usuales peajes para que le den la famosa tarjeta de operación.

Por esa misma plata se compra UN CAMIÓN completo, nuevo, listo para trabajar con 5 toneladas a bordo y en condiciones mucho más productivas o un microbús interdepartamental para 16 pasajeros. ¡Increíble! ¿Tendrá este gobierno distrital los calzones
para medírsele a esta epidemia?

O sí lo entiende. El tráfico de cupos lo explica y la especulación con las placas descontinuadas o la chatarrización ¡ojalá- de los
taxis viejos se volvió más negocio, a tal punto que hay concesionarios especializados no en taxis sino en cupos. Es de tal magnitud el asunto que los distribuidores directos de las marcas prefieren dejar ese negocio en manos de terceros pues corren muchos riesgos en esas complicadas maniobras.

La segunda, la más importante, es el anuncio de que Ecopetrol se comprometió con la ciudad y con el Ministerio del Medio Ambiente (A propósito, recordado ministro Lozano, ¿en qué va nuestro común proyecto de la chatarrización voluntaria a cambio de una condonación de impuestos de rodamiento?) a tener, a partir de julio del presente año, un ACPM de especificaciones mucho menos contaminantes. Esto sí es un ataque a la raíz del problema y no un truco demagógico como el de guardar los carros particulares,
dotados todos de modernos sistemas antipolución y que no son la causa principal de la contaminación en Bogotá como está ampliamente probado.

Este combustible lo importará la petrolera estatal, acosada por las quejas y exigencias para que mejore el ACPM nacional, cosa que se hará gradualmente en el curso de los próximos años y que ha debido emprenderse hace mucho tiempo. Claro que tampoco es que sea una maravilla pues el ACPM que vendrá tiene 500 partes de azufre por millón, cuando lo usual en este momento en países a tono con la ecología es de 50, lo cual solo sucederá en el país dentro de 4 años.

Mucha gente se pregunta por qué ese ACPM más limpio solamente viene para la capital y otras ciudades deben seguir soportando las emisiones del viejo combustible. En la realidad no hay una razón válida pues el beneficio debería ser nacional. Todos tenemos el mismo derecho a un aire más limpio.

Aunque habrá una distribución nacional del nuevo ACPM, hay razones técnicas que explican esta prioridad y urgencia hacia la
capital. Primero, por la cantidad de fuentes móviles y fijas contaminantes que hay en Bogotá. Segundo, porque en esta altura la combustión de todos los motores diésel que no tienen gestión electrónica ajustable de manera inteligente, es incompleta y por ello se ven las grandes columnas de humo negro de combustible sin quemar por la mezcla incorrecta que producen los sistemas
de inyección mecánica. En el nivel del mar o bajas alturas, el asunto es mucho menos crítico.

Para llegar al pacto del ACPM, suscrito ese día, no se necesitaba andar sin carro ni paralizar tantas actividades de la ciudad, pero si ese es el costo para que el gobierno se pellizque y colabore antes de reprimir, valió la pena, más que en previos años porque al menos algo bueno pasó.

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