José Clopatofsky
José Clopatofsky

Gobernar “a los brochazos”

"¿No le corresponde al gobierno de Bogotá subvencionar y asumir el costo de esas nuevas infraestructuras para que operen buses más limpios?"

12:10 p.m. 30 de abril del 2018

Explicables el revuelo y el rechazo consiguiente que se produjeron cuando salieron a la luz pública los términos de la licitación para cambiar los buses del Transmilenio de Bogotá, que ya estaban publicados pero no habían sido puestos en la digestión del ciudadano. Los medios removieron el tema haciendo eco de las inquietudes que brotaron acerca de las tecnologías motrices que deberían tener esos nuevos buses, obviamente, con la preocupación por la poca opción que se veía para la electricidad o el gas como alternativas para el diésel.

En mi columna anterior escribí el debido repaso de los tres escenarios que se abren y expliqué la favorabilidad que había para el diésel en los pliegos. Muchos comentarios asumieron que personalmente y este medio apoyábamos esa tecnología, cuando en realidad lo que estaba haciendo era poner en conocimiento y en papel el rumbo casi ineludible que tendrían los resultados de la licitación, citando que los porcentajes de diferencia que les daban a la electricidad y al gas no eran suficientes para ganar ni explicables cuantitativamente, como veremos.

Por supuesto, también citamos las dificultades e implicaciones de infraestructura que supone instalar todas las estaciones de soporte que esos cambios de energías requieren y son puntos que, en costos iniciales, no las favorecen. Es la realidad.

Total, del debate y la protesta quedaron dos puntos clave.

Uno, que la alcaldía tuvo que modificar sus pliegos a la carrera para darles mejores puntajes diferenciadores a los proponentes de buses con gas o electricidad. Todo de un plumazo.

Otro, que es inconcebible que los pliegos de una licitación se puedan modificar así, a brocha, lo cual indica que sus estudios previos fueron muy débiles, sin el completo conocimiento técnico, con ligereza y sin el debido rigor con el panorama ambiental, teniendo en cuenta que los efectos de esta decisión se sostendrán por lo menos durante los próximos 10 años.

No es claro si es la dirección o los asesores de las empresas que intervienen en la hechura de ese pliego quienes tienen responsabilidad, pero lo cierto es que les quedaron muy mal hechos y que no tienen un sustento correcto. Porque subir de 50 a 400 los puntos, en 2000 posibles, a favor de las nuevas tecnologías, es una cifra caprichosa que apareció en el curso de horas cuando ha debido ser –otra vez– el fruto del estudio de meses y la suma de conocimientos. Porque, como salió, es un cambio intempestivo de las reglas del juego para todos los oferentes que están metidos en un proyecto, no de centavos, sino en una inversión técnica muy delicada, multimillonaria y de largo plazo y en la cual está en juego la movilización de Bogotá.

Algo anda muy mal en esos ámbitos del Distrito, pues el tema de la licitación de los semáforos también está severamente cuestionado, porque no hubo la correcta investigación y calificación de los proponentes y quieren meter el contrato a la brava, también a los brochazos.

Retomando el tema, la condición que se mantuvo es que la tarifa del pasaje no suba por encima de las alzas naturales y racionales que deba tener el sistema. Pero que ojalá haya forma de que no sea vulnerable ni la interfieran políticas demagógicas como las que impuso el alcalde Petro al congelarlas y demoler el esquema de sostenibilidad de varios operadores, tal como se ve en su compleja situación financiera. Ahí estará el juego de los oferentes, pues es claro que los costos de equipos e infraestructura son muy cuantiosos y detrás de este valor del ingreso está la viabilidad de la financiación que deben proporcionarles los bancos a los operadores y que va apalancada en la proyección de la tarifa para calcular si pueden pagar y funcionar los buses, cualquiera que sea su motor.

Caben grandes preguntas: ¿No le corresponde al gobierno de Bogotá subvencionar y asumir el costo de esas nuevas infraestructuras para que operen buses más limpios que no sigan inundando la ciudad de partículas nocivas? ¿Se le puede dejar ese proceso de cambio indispensable solamente al músculo de los transportadores que quisieran vincular otros motores a sus buses? ¿O es que ahora resulta que es el polvo de las calles el gran enemigo de las personas, como lo dijo el alcalde en una salida muy original y que no se le había ocurrido citar en tantos años de estudio que le ha dedicado a la ciudad? Ojalá el problema fuera solo de escobas.

¿No le cabe también al gobierno nacional un esfuerzo en este campo, si es que la salud de todos los colombianos le preocupa, pues el tema de los daños del combustible actual no es solo cosa de los buses urbanos, que son un bajo porcentaje en el gran escenario, sino de todo el transporte y la industria que está obligada a quemarlo con los consabidos perjuicios? Ya sabemos que Reficar sí produce ACPM para Euro VI, pero su precio no es rentable localmente, ni para la refinería ni para los operadores de los buses, porque resulta mejor exportarlo y la tarifa de pasajero no da para pagarlo. Entonces lo revuelven con el ACPM de Barranca y se deteriora la formulación al “jarabe” que denominamos. ¿Eso no tiene arreglo?


FRASE
“¿No le corresponde al gobierno de Bogotá subvencionar y asumir el costo de esas nuevas infraestructuras para que operen buses más limpios que no sigan inundando la ciudad de partículas nocivas? ¿Se le puede dejar ese proceso de cambio indispensable solamente al músculo de los transportadores que quisieran vincular otros motores a sus buses? ¿O es que ahora resulta que es el polvo de las calles el gran enemigo de las personas, como lo dijo el alcalde en una salida muy original y que no se le había ocurrido citar en tantos años de estudio que le ha dedicado a la ciudad? Ojalá el problema fuera solo de escobas”.

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