José Clopatofsky
José Clopatofsky

“Made in USA”

“Si esto no tiene reverso y la guerra comercial se desata, la industria del automóvil será como un mal restaurante".

04:17 p.m. 26 de junio del 2018

La economía global es hoy un requisito para que exista la calidad mundial, al menos en las marcas originales que trasladan a cualquier parte del mundo sus tecnologías y filosofías. Esto es visible en las grandes industrias que echan raíces en sitios estratégicos bien sea por geografía, por suministros, por mano de obra más favorable, menos impuestos o por políticas que rimen con los momentos de los gobiernos, entre muchas razones.

Así, tenemos aviones de Airbus hechos en China como autos de todas las marcas occidentales, carros alemanes y japoneses pero norteamericanos, vehículos de Estados Unidos hechos en México y una multitud de ejemplos en los cuales la nacionalidad de origen ha dejado de ser un diferenciador. Aunque en América Latina, con mucho pesar, leemos que los productos que se homologan en Europa se montan en fábricas de la región con menos requisitos técnicos en cuanto a seguridad se refiere para ahorrar costos industriales, como si las muertes en accidentes tuvieran una calificación continental diferente. Eso lo dicen las pruebas de choque hechas por Latin Ncap a algunos autos que acá consumimos, a la brava.

Esa universalidad que se apoya en las leyes internacionales y tratados de comercio pactados entre los grandes países está en crisis no tanto por factores de las economías, sino por el impredecible ventarrón que causan las ideas –y decretos efectivos– de Donald Trump desde la Casa Blanca.

Este fornido y variable presidente tiene clara una premisa: “America first”. Lo asisten todo el derecho y el deber de hacerlo, aunque es abusivo que use el nombre de América que a todos sus vecinos nos pertenece. Para proteger a sus empresas está estableciendo aranceles a materias primas esenciales que le llegan de China como el acero y el aluminio, y también de Colombia, que son la base para la hechura de automóviles, a pesar de que esta industria mueve millones de empleos en su país, y ve con gran preocupación el aumento de precios que esto conllevaría en los productos terminados. Les cobra a sus proveedores un peaje, pero también perjudica a sus procesadores por el alza consiguiente de los insumos que le paga el usuario final.

Además, quiere ponerles impuestos de entrada a los carros que lleguen de China, Canadá, México y Europa, entre otros. Un 25 por ciento de arancel a los chinos mientras en ese país, donde usualmente los importados pagan un 25 y ahora un 15 por ciento, les van a poner a los carros de Estados Unidos, unas 267.000 unidades, el 40 por ciento de impuesto en retaliación, con lo cual muchos carros “europeos” pero originales de EE. UU. o nativos, como Tesla, quedarán castigados. De todas maneras la balanza con ese país está muy descuadrada, porque carros chinos casi no se venden en Estados Unidos.

Pero a los carros europeos importados los quiere matar, es decir, a BMW, Mercedes, Volvo y Audi, que dominan muy a pesar de las tradiciones de Cadillac y Lincoln el segmento ‘premium’, junto con las ramas lujosas de Japón como Infiniti (Nissan), Lexus (Toyota) y Acura (Honda). Ahí sí existe un descuadre: Europa les pone un arancel del 10 por ciento a los carros de Estados Unidos, que a su vez solo les pide un 2,5 por ciento de contribución a los que cruzan el charco hacia este lado.

En medio de estas confusiones, quien mejor definió –y con preocupación– el panorama fue Hakan Samuelsson, presidente mundial de Volvo, al inaugurar una quirúrgica y ultramoderna planta en Charleston, Carolina del Sur, pujante región de Estados Unidos donde también Mercedes, BMW y Boeing tienen fábricas. Allí harán a partir de septiembre el nuevo S60 para competir directamente con el BMW de la Serie 3, el Audi A4 y el Mercedes Clase C. “Si esto no tiene reverso y la guerra comercial se desata, la industria del automóvil será como un mal restaurante: una carta de muy pocos platos y los precios muy elevados”. Calculan que, en general, las ventas bajarían casi en un millón de unidades, lo cual es una debacle para los europeos, que en el segmento de lujo no son masivos y dependen en gran dosis de lo que sus emergentes clientes de Estados Unidos les compren.

Desde el 2011 hasta la fecha, Samuelsson ha girado cheques por 1.100 millones de dólares para poner en pie su nueva fábrica y se felicita por no haber caído en la tentación de instalarla en México como hicieron sus competidores, a quienes Trump les quiere cerrar la frontera del libre comercio.

“Hay que fabricar donde se vende”, agregó Samuelsson ante unos 200 periodistas que fuimos convocados a la presentación del carro y la factoría, dando a entender que las cosas serán diferentes de ahora en adelante con este agresivo presidente que quiere un nuevo orden para sus finanzas por encima de todo.

Con este golpe de suerte, porque el plan se hizo antes de Trump, Volvo escapa a las nuevas tarifas, pero igualmente se verá afectada por los insumos metálicos, que le costarán mucho más. O sea que en la industria y en este colosal mercado van a pasar vientos extraños de los cuales no saldrán ilesos. Colombia, entre tanto, firmó y seguirá suscribiendo tratados de libre comercio con quien le ofrezca vendernos, sin que nuestras exportaciones sean una correcta compensación para esas puertas abiertas.

Si Estados Unidos sufre por esos desequilibrios, nuestras enfermedades no son menores.

FRASE
“Si esto no tiene reverso y la guerra comercial se desata, la industria del automóvil será como un mal restaurante: una carta de muy pocos platos y los precios muy elevados”: Hakan Samuelsson, CEO de Volvo.

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