José Clopatofsky
José Clopatofsky

Un Mundial incompleto

"Lo que en otros países se llama el Salón o los Autoshows, en Francia se trata nada menos que del Mundial del Automóvil".

11:10 a.m. 04 de octubre del 2016

No podía ser de otra manera cuando el asunto se desarrolla en Francia. Lo que en otros países se llama el Salón o los Autoshows, acá se trata nada menos que del Mundial del Automóvil, el encuentro más antiguo y prestigioso del mundo, con un nombre a la altura de la pompa de este país. De la historia se rescata que la primera exposición –que fue más bien una revelación– sucedió en 1898, en los jardines de las Tullerías, que quedan en la cola de los Campos Elíseos. O a la cabeza, dependiendo de cómo se quiera ver la imponente avenida parisina.

Los recuentos dan pie para pensar que ese momento fue el gran lanzamiento del automóvil que apenas se estaba inventando. Expusieron Peugeot, Panhard & Levassor, Benz ou Daimler como grandes protagonistas entre ¡232! aparatos que sorprendieron a 140.000 visitantes, otra cifra absolutamente enorme para la época y las dimensiones de la ciudad, además de que muy seguramente el 99.9 por ciento de la gente ni sabía lo que iba a ver. Era apenas la opción más palpable para pasar del coche de caballos a un vehículo autopropulsado, y desde ese instante, como hoy, con diversas energías como la gasolina, la electricidad y el vapor, que era el más avanzado, pero a la vez el más impráctico para un supuesto auto personal.

Fue tal el éxito y el boom que en 1901 la organización trasladó el salón al Gran Palacio, donde también se vieron aerostatos, barcos y bicicletas al lado de la creciente epidemia del auto. La Primera Guerra cortó la secuencia entre 1914 y 1918 y cuando volvieron a citarse, en 1919, la marca protagonista fue Hispano-Suiza, nombre famoso por los motores que hacían para los aviones de combate que eran las máquinas héroes, pues habían cambiado la manera de hacer la guerra y abrirían los aires para la aviación comercial.

En 1962, el Salón se movió al parque de exposiciones de la ciudad, en la Puerta de Versalles –no menos frondoso el nombre– y desde 1976 su cadencia se redujo a los años pares, dejándole el calendario intermedio a Fráncfort para no colisionar. En 1988, resolvieron llamarlo Mundial, campeonato de la movilidad que tuvo su mejor exposición en el 2004, cuando 1.4 millones de personas movieron las taquillas. Queda como testigo de la exuberancia y los delirios de grandeza de la industria la hoy impensable asistencia de 559 marcas que hubo en el 2002.

De esas cifras solo sobreviven la de la clientela y la novelería, siempre fieles. Las marcas se fracturaron y ese portafolio se encogió como los tiestos de una gran vasija de cristal cuyas asas hoy las sostienen pocos. La semana pasada, al abrir la edición del Mundial, el catálogo muestra la ausencia de marcas, y no de cualquier nivel. Ni Lancia ni Ford ni Volvo ni Bentley ni Rolls Royce ni Lamborghini ni Mazda ni Chevrolet ni McLaren ni Bugatti están. Tampoco Alpine, la filial deportiva de Renault que, como emblema doméstico, debía casi obligatoriamente hacer acto de presencia. Toda la dirigencia de BMW fue convocada a retiros espirituales en esta misma fecha, lejos de París, para repensar sus carros eléctricos. Varios presidentes de compañías se quedaron en sus escritorios en tareas más productivas.

Hay tres razones poderosas detrás de su deserción. Una, el costo infinito de presentar sus pabellones y atraer prioritariamente a la prensa, cuyos 10.000 reporteros fracturamos nuestro tiempo para analizar la confluencia de noticias. Otra, el costo y la impotencia para competir con los fabricantes locales, en este caso el grupo Peugeot-Citroën y Renault, que botan la casa por la ventana, como les sucede también en Fráncfort contra Mercedes, BMW y Volkswagen con sus derivados, que tienen, cada uno, enormes edificios propios y separados para sacar pecho y hacerse notar como los más poderosos en caballos y vanidad.

La tercera es que el Mundial ya no puede vivir en los salones. No se puede pretender concentrar al universo de los interesados debajo de radiantes galpones cuando cada persona, aún en el mismo escenario, navega gratuita y oportunamente desde sus teléfonos por el orbe infinito de las noticias que le interesan. Para una marca es mucho más complejo, pero efectivo y barato, montar grandes operativos que infiltren las redes sociales, donde de verdad está la gente y en las cuales los clics dejan más posibilidades de rastreo y contacto que el desfile inidentificable de gente por los stands.

Este golpe al Mundial de París significa un cambio estratégico en la forma de vender autos. Movimientos similares se han visto en Estados Unidos con demostraciones en plazas más concretas y afines con las clientelas de cada marca. No quiere decir que los salones se vayan a acabar, pero no va a ser indispensable estar en ellos si se diseñan mecanismos para informar y atraer a los compradores potenciales, entre los cuales una gran mayoría se informa y decide a través de Internet.

En noviembre estaremos en el Salón de Bogotá. Se notará la contracción del mercado, pero la nómina parece completa, quizás porque nuestro evento no es propiamente un salón sino una feria, donde se hacen ventas reales que justifican de alguna manera los también elevados costos de instalarse en Corferias.

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