José Clopatofsky
José Clopatofsky

Un sector cada vez más ajeno

“Al paso que vamos, vamos a tener que llevar pasaporte en lugar
de la cédula para comprar carros”.

11:54 a.m. 03 de octubre del 2017

La sucesión de los anuncios empresariales muchas veces no suele asociarse a un fenómeno que les va cambiando la cara a ciertos sectores de la economía. Como, por ejemplo, al del automóvil, en el cual ahora la mayoría de los actores en el país son empresas extranjeras.

Fíjense en lo que estamos.

Las dos ensambladoras son propiedad 100 por ciento de sus casas matrices General Motors y Renault. En el pasado, Colmotores tuvo socios particulares y en Sofasa el gobierno fue un actor importante a través del IFI antes de venderle sus acciones a Toyota, que luego pasaron a Renault. La desaparecida CCA fue propiedad de varias familias colombianas antes de ser absorbida por Fiat y luego por Mazda.

En materia de gestión general de las marcas, la mayoría de los agentes locales han cesado en sus funciones y están en manos de grupos extranjeros o directamente de las casas matrices que, obviamente, también son foráneas.

Por ejemplo, los ecuatorianos tienen una manija importante en nuestras vitrinas: el grupo Eljuri maneja directamente a Kia y a Hyundai y parte de empresas de camiones chinos. Ahora la operación de Cinascar la tiene la Corporación Maresa que, además de ser concesionaria de 12 marcas en ese país, ensambla allá la Mazda BT50. Ahora responde por las chinas Chery.

Los españoles se mueven acá a través del poderoso Grupo SK Bergé, que representa a Chrysler, Dodge, Jeep, Volvo, y recientemente agregó la responsabilidad de Fiat Peugeot y el respaldo de Alfa Romeo.

Chile ha lanzado varios y profundos anzuelos. Hoy, Derco –que forma parte del grupo Falabella y Home Center– representa a Great Wall, Suzuki, Geely, DFA, JBCV y a Citroën. Indumotora llegó hace unos años a tomar el negocio de Praco Didacol, pero desistieron y sus marcas se fueron al grupo inglés Inchcape, que mantiene el patronato de Praco, bajo el cual vende Subaru, Hino, BYD y la china DFSK.

Además de Inchcape, otros ingleses también juegan. Land Rover y Jaguar tienen su oficina directa de importación en Colombia.

Por el lado de Japón, sí mandan las empresas colombianas. Salvo Mazda, que tiene una filial directa que sustituyó a la ensambladora CCA, las otras marcas grandes están en empresas locales. Nissan viene a través de una única distribuidora para todo el país y ahora Toyota es una compañía en la cual el 51 por ciento es controlado por la colombiana Distoyota. Mitsubishi está representada por Motorysa, y Honda por Fanalca.

Alemania maneja las riendas directamente de todas las marcas del Grupo VAG, que son Volkswagen, Skoda, Seat y Audi. Daimler tiene oficina directa de la fábrica para los vehículos comerciales y automóviles Mercedes. De ese origen, quedan los BMW y Mini, que sí son responsabilidad de Autogermana. Porsche está aparte del representante, pues el importador es Autoelite, totalmente criollo.

Estados Unidos: Casi todo lo tienen las enormes casas matrices. General Motors con planta y mucha importación de Corea, México, Brasil y algo de sus raíces de Detroit y Ford con oficinas directas. Como dijimos, solo queda el grupo Chrysler-Fiat, bajo la acción de SK Bergé, de España.

Los chinos solo tienen una marca que actúa directamente en el país, que es BYD para los eléctricos. Todas las demás están dispersas en distintos importadores nacionales de diferentes tamaños y especialidades, sobre todo en pequeños vehículos comerciales.

Otros capitales se han metido en la operación colombiana a nivel de concesionarios. Han llegado buenos cheques venezolanos y de Trinidad y Tobago con los que han adquirido el control de varias firmas que ya estaban establecidas.

Esto nos dice que al paso que vamos, vamos a tener que llevar pasaporte en lugar de la cédula para comprar carros.

También esta visión nos indica que, aunque el mercado ha decrecido de manera importante en los últimos años y este año no será mejor ni el 2018 pinta para niveles superiores a lo actual, todas las grandes marcas tienen un pie firme en el país. Bien sea porque el actual volumen es de todas maneras interesante y lucrativo y, sobre todo, estable a un nivel racional para los negocios. También porque intuyen que algún día el crecimiento de la clientela debería llegar al medio millón de unidades al año, que es la proporción que en el mundo se maneja entre vehículos y población.

Claro que para eso se necesitarán vías, pero de nivel 5G, pues las 4G apenas recogen un atraso histórico, y ciudades necesitarán un segundo piso vial para las avenidas y calles que piden el presente y el futuro, porque ahí su atraso es mucho peor. Y las perspectivas, infames.

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