José Clopatofsky
José Clopatofsky

A los trancazos

El sustento técnico de la medida del Día sin Carro es de una pobreza total y trata a los ciudadanos como una millonaria población de ingenuos.

03:30 p.m. 05 de junio del 2015

Al alcalde de Bogotá, cuyo plan de gobierno se basa en una buena parte en la arrogancia, se le ocurrió que el miércoles 22 de abril, cuando esta revista circula, sea de nuevo el día "sin carro y sin motos”. Uno entiende que el pasado 5 de febrero tuvo que hacerlo porque existe una norma del Concejo de Bogotá derivada de una consulta popular que así lo impuso hace 15 años, también fruto de las ideas de otra administración no menos impositiva y fundamentalista. Pero que paralelamente sí creó alternativas como el Transmilenio, hoy desbordado por la inconsistencia de sus administraciones, la inseguridad que la policía no es capaz de controlar, los colados que se suben al bus de una manera burlona y agresiva con sus conciudadanos y el precario desarrollo de sus rutas, cuyos planos siguen en los escritorios de la administración distrital.

Sin embargo, conocidos todos los perjuicios y los pocos beneficios que genera ese bloqueo a los usuarios particulares de las vías –por las cuales pagan altos impuestos y jugosas sobretasas de los combustibles– que lo repita y quiera seguir haciéndolo varias veces al año a su capricho, es algo que va en total contravía con las justificaciones que el funcionario y su corte de “movilidad” argumentan.

En pocas palabras, el sustento técnico de la medida es de una pobreza total y trata a los ciudadanos como una millonaria población de ingenuos. Decir que disminuye la contaminación de determinadas partículas cuando dejan de circular a la brava los carros y las motos particulares es como cortarle el agua a un barrio y luego publicar como gran logro que se ahorró una cantidad equis de líquido.

Afirmar que pararán cerca de 1,8 millones de vehículos es una cifra tan débil como una paleta en verano. Primero, porque es bien cuestionable que existan en la realidad tantos carros y motos efectivos. Si lo fuera, Bogotá sería un ejemplo de movilidad. Segundo, porque ese potencial parque automotor no circula de manera comprobable, ya que un gran porcentaje está en estacionamientos privados o públicos, lo cual a simple vista sí es real. Y tercero, porque de todas maneras con el pico y placa, un enorme porcentaje tampoco podría salir a la calle. Total, cuentas chimbas o acomodadas.

Como pueden serlo los resultados de una encuesta cuya ficha técnica fue imposible obtener de parte de la Secretaría de Movilidad de Bogotá (nunca respondió a los pedidos de la redacción de Vehículos) para justificar su medida. Su sondeo dice que de 1.400 personas encuestadas, un universo pobrísimo contra 8 millones de habitantes, el 88,3 por ciento estaba de acuerdo con esta jornada. Un resultado tan insólito que solo se explica si la hicieron con peatones a quienes ni les va ni les viene que haya carro, porque no lo tienen. Si les preguntan a usuarios del auto y la moto particulares, es seguro que 88 de cada 100 contestan. Pero en sentido contrario.

También son muy curiosos dos datos ambientales. Hasta el 2014, las cifras de contaminación que los “verdes” se lanzan a publicar cuando se apaga esa cantidad de motores durante la jornada “pedagógica” siempre habían sido superiores a las del comportamiento de la cotidianidad de la ciudad. Algo absurdo. Las mediciones de febrero pasado dieron la vuelta milagrosamente y justifican que hubo resultados positivos porque también pararon las motos. Que eso suceda es lógico, pero deja el sabor de que una de las dos técnicas de medición es falsa. La de antes, o la reciente, que obviamente se alinea con la motivación que esgrimen para repetir la restricción.

Finalmente, uno de los grandes propósitos que arguyen es motivar el uso del transporte público y llevar a la gente a conocerlo y aprovecharlo. El resultado puede ser muy contrario porque aumentarle a un sistema colapsado y fracturado estructuralmente y fuera de control de las autoridades unas 200 o 300 mil personas –por decir algo–, lo único que hace es disuadirlas y sacarlas a empellones de esa opción que, mientras no sea funcional, organizada, limpia, segura, rápida, técnica, accesible –y sigan buscando adjetivos porque muchos aplican–, poco hace para capturar usuarios y motivarlos para que no usen sus vehículos.

Y esto no es apreciación personal. EL TIEMPO publicó coincidencialmente hace pocos días un informe según el cual la ocupación del transporte colectivo en el año 2000 era de casi 2 millones de pasajeros diarios. Ahora, cuando existen facilidades como Transmilenio o el SITP, son 1,7 millones. Se evaporaron 300.000 clientes que, obviamente, no se quedaron en la casa sino que se mueven en carro o moto. Eso sin meterle a los datos el crecimiento de la potencial población del servicio de transporte público, que sigue siendo de particulares.

Para completar el cuadro clínico, publican que la velocidad de los buses mejora cuando no hay carros en las vías. Faltaba más. Es el mismo cuento del agua.

Nadie puede negar que esas jornadas de reflexión tienen un valor cívico muy importante y que generan conciencia sobre la racionalidad del uso de los vehículos. Pero igual deberían sentarse a pensar en las entidades distritales que la gente no saca sus carros con una enorme felicidad para estar dos horas en un trancón, para pagar gasolina carísima, para asumir costos de daños mecánicos por el paupérrimo estado de las calles, para defenderse como toreros de los lances de los buses, que ahora tienen un carril especial pero que invaden el de los carros sin que nadie los controle, para manejar con ojos periféricos para localizar motos en cada espejo, para pagar estacionamientos carísimos (aunque están bajando las tarifas a pesar de que siempre ha dicho la Alcaldía que mientras más caro el parqueo, menos lleva la gente el carro (?))… Usar el vehículo no son misterios gozosos.

Ir tres veces a misa en un día no es la receta, como tampoco lo es coger a una ciudad de esta magnitud, en todos los sentidos, como un laboratorio en el cual siempre hay un único ‘paganini’, que es el ciudadano que tiene su propio vehículo y asume su uso en un ambiente de hostilidad e incomodidad que, a pesar de todo, no es peor que el del transporte público. El funcionamiento de Bogotá no puede estar condicionado al capricho de un funcionario cuya gestión se destaca precisamente por su ineficacia evidente en la mejora de las alternativas de movilidad pública que predica.

Por supuesto que todos sabemos que la ciudad está colapsada. NO hace falta quedarse sentado en la casa para deducirlo. Pero no es solo por la abundancia de vehículos privados, sino porque su administración no tiene ningún programa de despeje conocido, los proyectos urbanísticos que aprueba densifican la población en unas calles minúsculas que se destruyen por su mala calidad cuando la ocupación crece, cuando varias de las medidas de reorganizar la circulación no funcionan y trancan más. Porque mira despectiva y agresivamente a quienes tienen la posibilidad de tener su propio vehículo, como si esta no fuera la aspiración de millones de bogotanos y la solución para su movilidad, como lo demuestra el aumento de la población de motos y automóviles y su deserción del transporte público.

Y para finalizar, el comercio pierde el 50 por ciento de sus ventas y dinámica. Con esto tampoco se puede jugar.

PD: 'Transmilenio genera miedo y temor entre los ciudadanos', encuesta de la Fundación Amigos por Bogotá en eltiempo.com, abril 16.

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“La Alcaldía de Bogotá mira despectiva y agresivamente a quienes tienen la posibilidad de tener su propio vehículo, como si esta no fuera la aspiración de millones de los bogotanos, como lo demuestra el aumento de la población de motos y automóviles y su deserción del transporte público”.

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