500 caballos de potencia, 12 cilindros en V de 60 grados, 6.000 cm3, 1.000 Newtons/ metro de torque a solo 1.900 revoluciones, inyectores piezoeléctricos que disparen el combustible en las cámaras directamente. No importa a cuál aparato le atornillen este molino, tiene que volar.

Y eso sucede con el supercarro que acaba de presentar Audi, llamado R8 V12 TDi Le Mans, un nombre que parece inventado con todas esas siglas para que uno se demore más en leerlo que el carro en llegar a los 100 kilómetros por hora, cosa para la cual apenas consume 4.2 segundos.

Esas cifras de rendimiento son sorprendentes pero habría que ponerlas en el mismo selecto escaparate del Porsche Turbo, del Bugatti Veyron, de los mejores Ferrari y otras piezas exóticas hechas más para brillar en las estadísticas que para aplicarlas en el uso cotidiano.

Lo que es fuera de serie y una 'premiere' mundial es que esta máquina es diésel y, de paso, la primera de doce cilindros con este tipo de combustión que es apta para montarla en un automóvil de producción en serie.

Este tipo de motores es ahora el objeto de las mayores investigaciones en toda la industria automotriz porque el diésel es el motor con el cual pueden cumplir con los patrones de no contaminación, es mucho más eficiente en el aspecto térmico, gasta menos combustible y su flexibilidad permite un manejo mucho más agradable.

Un gran paso en el progreso de los diésel es el sistema de inyección 'common rail', en el cual el combustible permanece
a una presión de 30.000 libras.

Esto genera una atomización mayúscula del ACPM y al ingresar a esa presión en los cilindros copa todo el espacio posible dando así una enorme eficiencia en la combustión. A esto se suma el diseño de la cabeza de los pistones que genera una gran turbulencia en la cámara. Total, también salen al escape menos partículas contaminantes.

En ese proceso de admisión, los inyectores piezoeléctricos tienen una respuesta en velocidad cinco veces mayor que los eléctricos normales y por consiguiente el aporte de mezcla es más preciso.
Además, con el control electrónico, se pueden programar hasta cinco operaciones en un mismo ciclo de entrada.

En primer término aportan algo de combustible para iniciar la combustión, luego la gran dosis en el momento perfecto antes del punto muerto superior y una cuota final después de que se ha producido el proceso. Esta última oleada de ACPM sube la  temperatura de los gases de escape con lo cual se queman aún más residuos.

La caja es de seis cambios adelante, muy robusta para manejar esas potencias y torque al igual que el embrague de dos discos. El piloto dispone de tres programas de administración de potencia y cuando está en la posición ¿race¿ o competencia, toda la iluminación del tablero cambia a rojo para dramatizar los efectos de la aceleración.

Estos son algunos de los muchos avances tecnológicos que Audi ha logrado luego de su incursión en el mundo diésel en el cual ha
logrado grandes golpes de opinión con las victorias de sus carros de competencia, especialmente en las 24 Horas de Le Mans de 2006 y 2007 y ahora en las series americanas.

Este es el gran reto del diésel: conquistar el mercado de los Estados Unidos, totalmente adicto a la gasolina. De ahí que los fabricantes alemanes en conjunto, que dominan muy bien esa tecnología de los diésel livianos para automóviles, estén atacando
en todos los frentes de opinión y este Audi R8 no puede ser una pieza suelta en la estrategia.

La prueba de ellos es que aún acá, donde estamos muy vírgenes en tema diésel liviano, nos estamos ocupando del tema y ustedes leyendo esta nota.

Por algo también en el R8, el motor es visible por la ventana trasera y en la oscuridad tiene unas luces LED que iluminan el compartimiento del motor, al mejor estilo discotequero de car audio, para que la gente se detenga a mirar la estática belleza de la máquina.

Más allá del motor V12 de Audi, también hay un carro cuyo diseño
y construcción tienen que estar a la altura de semejante máquina
y prestaciones. Una pieza clave es su chasís, sometido a enormes
torsiones y esfuerzos por el torque del motor. Está hecho en partes de aluminio pegadas a la carrocería que es de materiales plásticos y el conjunto pesa apenas 210 kilos.

Los frenos son de cerámica y fibra de carbono, con seis pistones
por rueda, apenas para detener semejante bicho cuando vaya a altas velocidades en las cuales se desenvuelve tranquilamente gracias a todas las ayudas aerodinámicas que lleva, incluyendo el alerón trasero de posición variable con respecto a la necesidad de carga.

Obviamente, como todo Audi que se respete, la tracción es permanente en las cuatro ruedas, lo cual es fundamental para poder manejar el paso de toda esa potencia al piso.