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La cuarta generación de la Toyota Rav4 llegó al mercado colombiano

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Nueva generación de la Toyota RAV4

Habrá dos versiones iniciales disponibles, ambas en el nivel Imperial de equipo y con motor de 2,5 litros. La 4x4 cuesta 109 millones de pesos y la 4x2 97,7 millones. Importadas por Distoyota.

Ver en imágenes todos los aspectos de esta nueva camioneta

De la RAV4 que conocimos hace 15 años solo quedan el nombre
y la marca. Por el diseño y el concepto de esta camioneta, que
era una de las primeras SUV de la industria y que contrastaba en ese momento con los grandes camperos que se empezaban a vestir con lujos y comodidades, han pasado cuatro reingenierías en las cuales cada vez ha crecido más y, de alguna manera, aunque se mantiene en su nicho, se ha vuelto más genérica.

La camioneta del 2013 tiene una diferencia sustancial que se refleja inmediatamente en mayor espacio y tamaño pues la llanta de repuesto desapareció de la compuerta trasera, que era una de sus características. Por supuesto, en el contexto general de la estampa se refleja la idea 'keen look' (mirada fija), que ahora
es la cara de la marca.

Basta verla de frente para diferenciarla del modelo anterior, por el conjunto del bómper que tiene la forma de un trapecio invertido, las linternas en línea con las curvas de la parrilla y las exploradoras bien colocadas en el parachoques.

Las extensiones de los guardafangos son negras, lo cual agranda
ópticamente el espacio de las ruedas (225/65 x 17), y la línea lateral sigue la tendencia actual de achicar al máximo las ventanas e incrustar los stops en el costado con un rasgo muy envolvente que lo convierte en un elegante componente de la quinta puerta, que ahora sí luce como una parte de la carrocería y no como un portarrepuesto.

La nueva RAV sobrepasa la tonelada y media de peso, explicada en sus 4,57 metros de largo, 1,84 de ancho y 1,67 de alto. Es grande a pesar de que tiene algunos milímetros menos de largo que el modelo previo y es ligeramente más angosta de trochas, con el mismo entreejes de 2,66 metros.

Se mueve con un motor de 2,5 litros, de cuatro cilindros en línea, colocado longitudinalmente y cuyo rendimiento se optimiza con ambos ejes de levas variables, y también el largo del recorrido del ducto de aire de admisión mejora el torque, que es de 233 Nm a 4.100 vueltas, en tanto que el caballaje final es de 178 a 6.000 giros. Es lo justo.

Lo interesante de esta camioneta que probamos es la caja de velocidades CVT (de relaciones variables continuas con correas que andan sobre poleas que cambian de diámetro con las revoluciones del motor, como en las motos básicas).

Estas cajas, que hace unos años eran bastante aburridas de manejar (no en Toyota, cabe aclarar) pues uno dejaba el acelerador a fondo y el auto iba aumentando la velocidad gradualmente, ahora tienen una gestión electrónica que genera seis puntos predeterminados de cambio, a los cuales la correa se ajusta de manera inmediata, sin pérdida de tiempo, tanto acelerando como al regresar en la velocidad.

La caja tiene dos opciones de manejo, en economía o en Sport, y si se trata de carretera la segunda posición es casi obligatoria pues cuando anda en la función de ahorro apenas se suelta el acelerador, la caja se va a la relación más larga, y cuando se pide potencia, empieza a buscar el punto adecuado con no pocas manifestaciones de aceleración del motor y retardo en el enganche de la potencia necesaria, por ejemplo, para un sobrepaso.

Cabe anotar que esas posiciones predeterminadas se pueden usar manualmente, como sucede en las actuales transmisiones automáticas, pero de escogencia fija opcional.

Algo esencial en largas cuestas escarpadas y en las bajadas para sostener el motor en el régimen deseado o para ayudar a los frenos. La camioneta no es una bala pero sí planea muy bien. Le vimos sin problemas los 165 km/h, y podría hacer algo más de velocidad, sin embargo consideramos muy optimista la propuesta del catálogo de 210 km/h, para lo cual necesitaría un enorme
espacio libre y todo el rendimiento del motor a nivel del mar.

Y eso. La arquitectura de la RAV es la de una típica SUV, sin mayores pretensiones off road. Usa un sistema de suspensión
McPherson adelante y eje trasero de ruedas independientes atrás, con discos de freno en las cuatro esquinas. Camina siempre en
tracción delantera cuando no hay exigencia y el torque se reparte entre las ruedas frontales y traseras de acuerdo con las necesidades.

Por ejemplo, al arrancar, parte de la fuerza va a las ruedas traseras para evitar el patinado y dar una mejor salida, y solamente se engancha el 4x4 de manera permanente cuando los sensores registran la necesidad a través de un computador que actúa sobre un acoplamiento de control electromagnético en el diferencial
trasero.

Para ahorrar combustible y permitir mejor acción del ABS si se requiere, si se rueda en 4x4, al frenar esta combinación se desactiva. Obviamente también se puede bloquear el funcionamiento en 4x4, pero solamente trabaja hasta 40 km/h.

Las suspensiones son transparentes para los habitantes de la RAV 4. Nada de sensaciones de campero ni tampoco de posiciones exageradas de la carrocería en las curvas. Voltea firme, fácil, rápido, por la dirección asistida eléctricamente, y frena cuanto se requiere con los 4 discos de generosas dimensiones.

En grandes diferencias de nivel, la suspensión golpea fuerte al regresar el resorte, pero es algo sumamente ocasional. Para ayudar en situaciones escarpadas tiene control de asistencia de la velocidad y frenado en bajada y de arranque en subidas, en las versiones de alta gama.

En suma, la RAV 4 es un Toyota especial que se diferencia de la gama común de las camionetas pues es una SUV natural e inventora de la categoría, por lo cual hace perfecto honor a su nombre: Recreational Active Vehicle. Un aparato perfecto para el recreo y la actividad.

RECUADROS:

Habrá dos versiones iniciales disponibles, ambas en el nivel Imperial de equipo y con motor 2,5. La 4x4 cuesta 109 millones de pesos y la 4x2 97,7 millones. En junio llegan con motor 2 litros y
menor precio. Todas son importadas de Japón exclusivamente por la red de Distoyota.

ECONÓMICA!
El funcionamiento de la caja, sobre todo en ECO, genera un muy interesante consumo de gasolina ya que luego de un largo viaje en ruta, especialmente plana, pero exigiendo las prestaciones de la máquina y algunos ascensos, nos dio un gasto de 31,6 kpg, cifra que, para las costumbres y tradiciones alimentarias de los Toyota, es muy halagadora y racional considerando el tamaño de la camioneta.

PRESENTACIÓN FUNCIONAL
La cabina de la RAV4 es la de un vehículo polivalente, con muebles mullidos y bien ajustados al cuerpo, completas opciones de espacio al abatir las sillas traseras completamente y muy buena
capacidad para maletas, proporcional al cupo de cinco pasajeros en sus dos filas de asientos. Los materiales de las sillas son muy adecuados pues riman perfectamente con las necesidades del trabajo, el confort y la perfecta presentación. Los airbags
protegen perfectamente a la tripulación y a los pasajeros.

ESPACIOS GENEROSOS
Los espacios de la RAV4 son más que suficientes en todos sus rincones, y el acceso mejoró de manera notable con la puerta trasera nueva, de la cual ya no cuelga la llanta de repuesto.
Esto también limpió totalmente la línea de la carrocería cuya parte trasera es el mayor cambio estético en esta versión 2013.

FRASES:

ES UNA SUV CON LOS ÚLTIMOS AVANCES Y CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS QUE TOYOTA HACE A LA CUARTA GENERACIÓN DE UNO DE SUS ÍCONOS, 15 AÑOS DESPUÉS DE HABERLA LANZADO.

LA CAJA DE VELOCIDADES DE RELACIONES CONTINUAMENTE VARIABLES (CVT) TIENE SEIS PUNTOS DE CAMBIO PREDETERMINADOS, POR LO CUAL FUNCIONA COMO UNA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA MODERNA, PERO SIN EL LASTRE DE LAS PIÑONERÍAS.

EL EQUIPO DE ENTRETENIMIENTO ES DE INCORPORACIÓN
LOCAL PERO DE ÚLTIMA TECNOLOGÍA. TIENE SENSORES
DE REVERSA, PERO FALTAN LAS CÁMARAS.

LAS SUSPENSIONES SON LAS DE UN AUTOMÓVIL, CON AMORTIGUADORES COLOCADOS ADELANTE SEGÚN EL SISTEMA DE MR. MCPHERSON. ATRÁS LAS RUEDAS TAMBIÉN SON INDEPENDIENTES.

Ver fotos de la nueva generación de la RAV4

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