Dragsters: ¡De 0 a 540 por hora en 3,6 segundos!

Aunque no son automóviles en el sentido estricto, caminan sobre cuatro llantas y usan motores de combustión que generan unos 11.000 caballos.

revista motor

03:39 p.m. 07 de julio del 2020
Dragster

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En el mes de julio del 2002, en MOTOR publicamos una completa reseña sobre el mundo de los ‘dragsters’, los absurdos carros para piques que son los vehículos terrestres más rápidos del mundo con impulsión directa a las ruedas. En ese entonces, para enorme asombro, la portada informa que un “Top Fuel”, como se llaman los más avanzados, recorría 400 metros saliendo detenido en solo 4,6 segundos y pasaba las marcas del cuarto de milla apenas 4,6 segundos después a unos 512 kilómetros por hora.

Si bien muchos de los conceptos técnicos de ese entonces son aún muy similares, las cifras hoy son aplastantes.

Dragster

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Primero, hay que decir que los “carros” de la categoría extrema ya no corren en los estrictos 400 metros (cifra redonda) de la cuarta parte de una milla, sino solo en 1.000 pies, es decir, 305 metros. En el 2008 recortaron la travesía porque la velocidad potencial era incontrolable, teniendo en cuenta que la detención se hace con dos paracaídas y se estaban dando accidentes mortales con frecuencia.

La forma como se desarrolla la película da para un par de parpadeos. El aparato llega a los 160 kilómetros por hora en apenas 0,8 segundos –es decir, antes de que usted leyera esto– y puede exceder los 450 kph en apenas 200 metros de camino. Entretanto, el piloto va plantado en el asiento con una fuerza promedio de 4 gravedades y llega a las 5,6 en el clímax de la catapulteada.

Porque eso es, literalmente, lo que pasa. Un cañonazo de más de 11.000 caballos que dispara la colmena de tubos que sostienen las ruedas separadas a lo largo por una distancia de 7,60 metros.
A pesar de los recortes de la pista, las cifras de aceleración se han contraído de manera impresionante porque ahora, 18 años después, los top fuel alcanzan a llegar a 540 kph, pero en apenas 3,62 segundos, según los registros más actuales. La velocidad final no se ha desmedido, sin embargo, la distancia en que la logran y el tiempo son mucho más indicativos de su rapidez.

Dragster

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¿Cómo lo logran? Va un resumen esquemático de esos balines.
Los motores van colocados detrás del piloto y por delante de las ruedas traseras. Todos son de 8 cilindros en V derivados del famoso Hemi 426 de Dodge, conocido como el “Elefante”, y porque desde sus primeras ediciones de 1950 tiene las cámaras de combustión de culatas hemisféricas. También conservan en estos dragsters el eje de levas en el centro del bloque con varillas de mando y solo usan dos válvulas por cilindro. Pero enormes: 62,2 mm para la entrada de la mezcla y 48,9 mm para la salida. Es decir, una válvula de admisión puede tener el tamaño del pistón de una moto de unos 125 cm3.

Hoy, usando su misma arquitectura de las cámaras, los motores de los top fuel los hacen tallados en un bloque de aluminio especial con camisas de hierro dúctil para los cilindros, donde caminan los pistones forjados, anodizados y cubiertos con un especial teflón, que cubican entre sí 8.190 cm3 (500 pulgadas cúbicas). Las bielas son de aluminio forjado y tienen algo más de flexibilidad para que la transmisión del movimiento al cigüeñal sea más “suave” que si se usaran de titanio, un metal más liviano, pero mucho más rígido.

En cada cámara hay dos bujías que dependen de dos magnetos que las activan con una descarga de 50.000 voltios y 44 amperios. El motor está limitado a 8.400 rpm. Una gran diferencia con el terrenal motor de combustión, cuya producción de energía efectiva es apenas de un 30 por ciento mientras el resto es calor que se vacía en los radiadores y el escape, en estos motores no hay refrigeración con agua y se enfrían por la colosal mezcla de los combustibles y el paso del aceite internamente.

Finalmente, funcionan apenas unos 20 segundos por pique y al eliminar las camisas del agua en el bloque y las culatas, estos son mucho más fuertes. La esencia de la potencia proviene del supercargador de referencia 14-71 tipo Roots, manejado por una correa dentada conectada al cigüeñal. Comprime el aire hacia el motor a una presión entre 56 y 66 libras (un turbo de su carro de calle lo hace entre 8 y 12).

Dragster

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Este componente es el más crítico de todos porque su calibración se hace en dinamómetros especiales, ya que para moverlo a plena carga necesita unos 1.000 caballos de potencia de la máquina. O sea, que el motor más poderoso de un Porsche o un Ferrari no lo mueve, y escasamente lo conseguiría uno de la F1. Por lo tanto, se come un 10 por ciento del rendimiento del motor del top fuel. El supercargador va envuelto en una cubierta de kevlar, pues suele estallar con frecuencia cuando están al tope de carga y los pedazos podrían lesionar a los espectadores y al piloto.

El combustible lo aportan ¡42 inyectores! de flujo constante alimentados por una bomba mecánica que es capaz de mover 100 galones por minuto a una presión de 500 libras. Otra monstruosidad. Diez inyectores van en la parte superior del supercargador, 16 en el múltiple de admisión y dos directamente en cada una de las 8 cámaras. Por lo tanto, el motor es prácticamente inundado por la mezcla de nitrometano y metanol, que se encargan de enfriarlo, pero es tal la cantidad que entra que el motor camina en el límite entre la máxima presión y la posibilidad de un golpe hidráulico si se anegan los cilindros. Por eso, muchas veces estallan de una manera escandalosa, pulverizan el bloque, y es frecuente encontrar en la pista el cigüeñal con las bielas y pistones y el embrague amarrados, pero el resto de la mecánica desaparece en mil pedazos.

El nitrometano es de lenta combustión, por lo cual mucho del que se inyecta alcanza a salir crudo por los escapes y se enciende cuando entra en contacto con el oxígeno de la atmósfera, lo cual da origen a las espectaculares llamaradas que acompañan estos saltos contra lo imposible.

Dragster

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La transmisión es directa a las ruedas traseras sin caja de velocidades y solo hay un clutch centrífugo de compleja calibración para cada condición de pista y adherencia. El dragster debe hacer el regreso en reverso a la línea de salida por sus propios medios. No hay un dinamómetro en el mundo capaz de medir la potencia de estos motores, pero las cuentas de velocidad, peso, aceleración y espacio indican que se necesitan entre 8.500 y 11.000 caballos y un torque en el rango de las 7.400 libras/pie para lograr esas cifras. Además, el motor apenas resiste unos 10 segundos a tope, por lo cual es imposible hacer una prueba física en un banco antes de que se desbarate.

Otros datos: el sistema de lubricación es con un cárter seco que lleva 16 cuartos de aceite grado 70 y la presión está entre 160 y 200 libras. A plena carga, el motor produce un sonido de 150 decibeles que exigen, perentoriamente, protectores para el oído humano y se siente en todo el cuerpo como una vibración envolvente, ya que el ruido está fuera del alcance de la capacidad de captación de las personas. Esa vibración ha sido medida en ¡2,3 en la escala de Richter!

El “carro” de top fuel pesa cerca de una tonelada. La afición por esta modalidad es enorme en Estados Unidos y existe en el resto del mundo, pero naturalmente el corazón de los récords y los avances está en ese país, donde miles de fanáticos siguen los fugaces momentos de este espectáculo, en el cual los carros se convierten en manchas que pasan y todo se concentra en leer las milésimas de segundos que cada pasada puede marcar hacia un nuevo récord. Porque a esa velocidad, una décima más es como un siglo perdido.

José Clopatofsky Londoño

Moto Dragster

Moto Dragster

Datos
*La máxima entidad organizadora es la National Hot Rod Association (NHRA), en sus comienzos, ahora identificada como Championship Drag Racing. Opera unas diez Categorías con muchas subdivisiones y modalidades de competencia.

*En un “pique” el motor consume entre 12 y 22 galones de la mezcla, que se van entre la prendida, la quema o calentada de las llantas, la espera en la salida, que toma pocos segundos, y luego la carrera. Se puede decir que si corrieran un kilómetro con ese rendimiento del motor, necesitarían unos 200 galones. Cada galón de nitrometano está en el orden de los 80.000 pesos.

*Estos motores solo resisten una pasada con sus fases y después de cada pique los desarman y reparan básicamente en pistonería, bielas y casquetes, operación que los equipos hacen en menos de 40 minutos, que es el tiempo promedio que hay entre cada hit de eliminatorias. A pesar de que van a más de 8.000 rpm, en la duración del pique el motor solo alcanza a dar unos 540 giros.

*Los funny cars tienen una mecánica muy similar a los Top Fuel, pero son más cortos y tienen una cubierta o carrocería que se asemeja a las de los autos de producción. Pasan la distancia en el rango de los 3,8 segundos y superan los 500 kph.

*Las motos también aceleran en forma impresionante. Hacen el cuarto de milla en unos 6,8 segundos y alcanzan más de 300 km/h. Usan motores de moto de varias marcas y cilindradas que van entre los 1.500 y 2.500 cm3 que deben funcionar con gasolina convencional.

*El nitrometano es de lenta combustión, por lo cual mucho del que se inyecta alcanza a salir crudo por los escapes y enciende cuando entra en contacto con el oxígeno de la atmósfera, especialmente en las arrancadas, por lo cual se ven las llamas amarillas que en algún momento se tornan blancas, pues al consumir el oxígeno que encuentra se produce hidrógeno que se inflama con color blanco.

*Las llantas tienen 36 pulgadas de alto y 17,5 de ancho cuando están estáticas, cuestan unos 900 dólares por unidad y no duran más de 2 kilómetros o unas 8 pasadas. Solo las hace Goodyear. Van atornilladas en rines de 16 pulgadas. Al arrancar se comprimen de tal manera que la superficie de agarre aumenta de manera importante. Las inflan a presiones entre 6 y 10 libras. Instantes después de recibir la potencia y empezar a girar la fuerza centrífuga las hace crecer externamente y aumentan el diámetro en unos 25 centímetros, lo cual multiplica el avance, pero reduce el apoyo porque se angostan. Gracias a los enormes alerones que generan cerca de una tonelada de carga adelante y atrás, las llantas tienen adherencia y el vehículo va contra el piso.

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