La talla del plástico

Las implacables normas de seguridad vial y medioambientales son algunas de las grandes culpables de la obesidad de los vehículos de última generación.

revista motor

10:52 a. m. 18 de noviembre del 2021
Porsche 911, antes y después

Porsche 911, antes y después

Compare el Porsche 911 de ayer con el de hoy; el VW Escarabajo con el Beetle; los Jeep CJ y Wrangler, los Toyota FJ Cruiser, los Land Rover Santana y Defender o el Mini Morris con el Mini Cooper. ¿Qué hay por encima y por debajo de estos modelos para que hayan crecido tanto? ¿Es cuestión de necedad o necesidad? ¿El mercado se aburrió de los autos pequeños a pesar del llamado mundial a desocupar las ciudades y cuidar el medio ambiente?

La respuesta es simple: estos, como otros fierros de su tipo, se han alimentado durante los últimos años de accesorios, partes, circuitos y sistemas de seguridad para circular con todas las de la ley por calles y autopistas, pues solo así pueden cumplir con lo demandado por las autoridades viales para ingresar a los mercados más exigentes sin descuidar su estilo ‘retro’. Eso ha requerido de mucha inversión, innovación permanente y gran ingenio por parte de los diseñadores.

Por si fuera poco, la creciente oferta de modelos provenientes de todos los rincones del mundo, especialmente de Asia, ha obligado a las marcas tradicionales a repensar el diseño de sus modelos y su estilo de hacer negocios. Eso explica la injerencia de los departamentos de mercadeo en las decisiones finales, cuyos expertos están dedicados hoy más que nunca a descubrir cuándo, dónde y cómo colocar un nuevo modelo, al tiempo que los diseñadores se las ingenian para ser diferentes frente a los demás y los directivos generan alianzas o abren fábricas para buscar a sus clientes en diversas latitudes, y no al revés, como sucedía en otros tiempos.

Mini, antes y después

Mini, antes y después

ADIÓS AL CAJÓN
El fin de los trazos cuadrados y angulosos de las carrocerías y de los enormes frentes con persianas cromadas y esculpidas como obras de arte tiene que ver no solo con lo imaginado por los diseñadores actuales, sino muy especialmente con la seguridad. Los nuevos dibujos tienen en cuenta detalles como la deformación del vehículo después de un impacto para que la energía se absorba adelante y no en la cabina (de ahí el plástico) y hasta la manera como debe caer un peatón o un ciclista sobre el capó y no hacia el pavimento, como inevitablemente sucede con las masas de antes. Con la nueva concepción del diseño, los usuarios pasaron de decir “me estrellé durísimo y al carro no le pasó nada”, a exclamar “fue pérdida total, pero salimos ilesos”.

EN DEFENSA DEL PLÁSTICO
Sí, los vehículos actuales son más grandes y cómodos que sus pares de hace cuatro décadas, pero no por ello se perciben como los pesos pesados de Buick, Packard, Ford o Chevrolet que circulaban en los años 40 y 50 por nuestras ciudades armados con aceros de alta resistencia y enormes motores de seis y ocho cilindros. Parte del secreto está en el plástico —que se apoderó ya de parachoques, persianas, boceles, chapas, espejos, así como de las molduras interiores y los asientos—, el cual contribuye a rebajar el peso del vehículo y permite armar cabinas grandes y cómodas que se sienten como armazones compactos.

Land Rover, antes y después

Land Rover, antes y después

EL PASO DEL AIRE
Cada pliegue, abertura, rejilla, bulto, bocel, paral o alerón de una carrocería está hoy íntimamente relacionado con la aerodinámica, una cualidad antes reservada para los bólidos de carreras, pero necesaria ahora en tiempos de ahorro de combustible y cuidados del medio ambiente. Los boceles laterales dieron paso a las puertas esculpidas; los guardapolvos colgantes a difusores delanteros y traseros; los sedanes lucen una zona posterior más abultada y un frente muy angulado; ¡hasta el diseño de las unidades de luz contribuye con el paso eficiente del aire! No en vano las marcas se refieren hoy a una serie de cualidades antes reservadas para autos especializados, como ‘centro de gravedad’, ‘coeficiente aerodinámico’ o ‘distribución del peso’.

PLATAFORMA UNIVERSAL
La llamada ‘transversalidad’ llegó con fuerza durante los últimos años a la industria automotriz para fabricar con mayor rapidez y eficiencia los modelos, sin importar la marca (cuando pertenecen a un mismo grupo) o el lugar del mundo en donde se ensamblen. Por eso, conglomerados como el Grupo VW dejan claro que tal versión de Audi es armada sobre su plataforma MQB de VW, o el Grupo Daimler se refiere a la plataforma EQS para identificar sus propuestas eléctricas. Si su carro es de tracción delantera y aun así tiene el incómodo túnel del cardán es porque en algún lugar del mundo rueda una pieza 4x4 de la misma compañía luciendo la misma plataforma; y si las cifras de los motores, como las de los Opel Crossland y Grandland X alemanes, coinciden con las de los Peugeot 2008 y 3008 franceses, es porque los cuatro son miembros activos de la familia Stellantis.

Dato
El acero y los metales han sido desplazados en enormes dosis en las estructuras y figuras del vehículo gracias a la flexibilidad y bajo costo de los plásticos, que permiten carrocerías muy anguladas y, a la vez, más seguras porque son grandes receptores de energía en los choques.

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